Nuevo artículo de José Luis Gabaldón, experto en Derecho Marítimo: "Sobre las cláusulas de jurisdicción en los conocimientos de embarque: Una propuesta legislativa"

22 enero, 2020


José Luis Gabaldón García
Director del curso (IME-ICADE) de Especialista en Derecho Marítimo Internacional
y reconocido experto en Derecho Marítimo 

Sobre las cláusulas de jurisdicción en los conocimientos de embarque: Una propuesta legislativa

El modelo de conocimiento de embarque CONLINEBILL 2016 contiene impresa en su reverso una cláusula cuyo tenor literal es el siguiente:

«4. Law and Jurisdiction. Disputes arising out of or in connection with this Bill of Lading shall be exclusively determined by the courts and in accordance with the law of the place where the Carrier has his principal place of business, as stated on Page 1, except as provided elsewhere herein.».

Dicha cláusula (u otras muy similares) son muy frecuentes en los conocimientos de embarque emitidos por los porteadores marítimos internacionales, de modo que, salvo elección en el título de otra jurisdicción (algo que no parece muy habitual), las reclamaciones judiciales que pretenda ejercer el tercer tenedor del conocimiento, titular del derecho a recibir las mercancías en destino, son remitidas a los órganos judiciales del país donde el porteador demandado tenga su principal centro de actividad.

Así, por ejemplo, un importador (o asegurador subrogado en sus derechos) que reciba mercancías dañadas en un puerto español y que decida ejercitar una acción contra el porteador ante el juzgado de lo mercantil competente se encontrará, muy probablemente, con una declinatoria por falta de jurisdicción (Arts. 63 y ss. de la Ley de Enjuiciamiento Civil –LEC-), con lo que, en principio, se verá obligado a presentar la reclamación en el extranjero, con los consiguientes mayores gastos y otros posibles inconvenientes que ello pudiera comportar.

En efecto, la Ley Orgánica del Poder Judicial (LOPJ) permite que el criterio general del domicilio y los de los foros especiales de competencia judicial internacional por razón de la materia, sean sustituidos por un foro distinto en uso de la autonomía de la voluntad característica de los asuntos civiles. En este sentido la doctrina suele referirse a la “derogatio fori” para expresar la sumisión voluntaria de las partes a una jurisdicción extranjera, en cuyo caso, los órganos judiciales españoles deben suspender el procedimiento y solo podrán conocer de la pretensión deducida, si el tribunal extranjero designado declinare su competencia (Arts. 22 ter.4 y 5 LOPJ).

Ahora bien, la Ley de Navegación Marítima (LENMAR) ha introducido, en su Capítulo I del Título IX una norma especial y más concreta, que establece límites a la validez de la “derogatio fori”, fundamentada, según su Preámbulo, en la necesidad de “evitar los abusos detectados”.

A tenor de dicha norma «serán nulas y se tendrán por no puestas las cláusulas de sumisión a una jurisdicción extranjera o a arbitraje en el extranjero, contenidas en los contratos de utilización del buque o en los contratos auxiliares de la navegación, cuando no hayan sido negociadas individual y separadamente».

Y añade que

«En particular, la inserción de una cláusula de jurisdicción o arbitraje en el condicionado impreso de cualquiera de los contratos a los que se refiere el párrafo anterior no evidenciará, por sí sola, el cumplimiento de los requisitos exigidos en el mismo» (Art. 468 LNM).

Cierto es que, acogiéndose al propio tenor literal del precepto, el abogado de los intereses de la carga podría defender que su eficacia solo alcanza a las cláusulas contenidas en los “contratos” y no a las que conforman la relación que vincula al porteador con un tercer tenedor del conocimiento, cuya naturaleza no sería propiamente contractual, sino “cartácea”, es decir presidida por los principios de abstracción, autonomía y literalidad propios de los títulos valores, argumento que podría avalar invocando las normas del Reglamento Roma I a que más adelante se hará mención.

Flaca defensa sería esa, pues inmediatamente el abogado del porteador podría alegar que, precisamente el principio de literalidad, hace oponible la cláusula de jurisdicción al tercer tenedor del conocimiento, reafirmando y reiterando así su petición de declinatoria por falta de jurisdicción.

Pero, ante ello, el abogado de los intereses de la carga podría a su vez invocar, por una parte, la norma de la LEC que no considera válida «la sumisión expresa contenida en contratos de adhesión, o que contengan condiciones generales impuestas por una de las partes» (Art. 54.2 LEC) y, por otra y sobre todo, la de la LENMAR:

«El adquirente del conocimiento de embarque adquirirá todos los derechos y acciones del transmitente sobre las mercancías, excepción hecha de los acuerdos en materia de jurisdicción y arbitraje, que requerirán el consentimiento del adquirente en los términos señalados en el capítulo I del Título IX» (segundo párrafo del Art. 251 LENMAR).

Por mucho que quizá pudiera repugnar a la bien arraigada dogmática de los títulos valores, esta norma, clara y contundente, está dotada de rango legal suficiente para desplegar toda su eficacia. En su virtud, y por mandato del legislador, la cláusula de jurisdicción que se comenta no pasaría a integrar el contenido de la relación cartácea por mucho que permaneciese impresa en el conocimiento emitido unilateralmente por el porteador. Así las cosas, todo apunta a que el juez español apreciaría la invalidez de la cláusula, con la consiguiente desestimación de la declinatoria.

No obstante, ello no sería cierto cuando el centro principal de actividad del porteador se encontrase en un Estado miembro de la UE o de la Asociación Europea de Libre Cambio (AELC). Ello por cuanto, en el primer caso, resultará de preferente aplicación el Reglamento (UE) Nº 1215/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo de 12 de diciembre de 2012, sobre la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil (RCJ, denominado por la Comisión UE “Bruselas I Refundición) y, en el segundo, el Convenio de Lugano (“Convenio relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil”, firmado en Lugano, el 30 de octubre de 2007). Dada la identidad sustancial entre las normas sobre prórroga de competencia contenidas en este Convenio y en el RCJ, bastará con comentar aquí tan solo las de este último.

Sucede, efectivamente, que el Artículo 468 de la LENMAR comienza advirtiendo que su aplicabilidad ha de entenderse «Sin perjuicio de lo previsto en los convenios internacionales vigentes en España y en las normas de la Unión Europea», precisión tal vez innecesaria (a la vista del sistema de fuentes propio del Derecho de la navegación establecido en el Artículo 2.1 de la LENMAR), pero probablemente no del todo impertinente en esta específica materia, caracterizada por su proclividad al litigio.

Pues bien, el RCJ es directamente aplicable en España cuando concurran, los dos siguientes requisitos:

  • a) las partes confieren competencia a un tribunal de un Estado miembro;

  • b) el litigio tiene carácter internacional. Significa ello que el régimen de prórroga de jurisdicción regulado en el RCJ prevalece sobre las normas nacionales de origen interno, incluidas, desde luego, las de la LOPJ, las de la LEC y las de la LENMAR.

En la vigente versión del RCJ (de forma idéntica a como lo hacían sus predecesores, esto es el Reglamento (CE) núm. 44/2001 del Consejo, de 22 de diciembre de 2000 y el Convenio de Bruselas sobre Competencia Judicial –CBCJ-) se establece que el convenio atributivo de jurisdicción puede celebrarse de cualquiera de las siguientes maneras:

  • a) Por escrito, o verbalmente con confirmación por escrito;
  • b) En una forma que se ajuste a los hábitos que las partes tuvieren establecidos entre ellas;
  • c) En el comercio internacional, en una forma conforme a los usos que las partes conozcan o deban conocer y que, en dicho comercio, sean ampliamente conocidos y regularmente observados por las partes en los contratos del mismo tipo en el sector comercial considerado (Art. 25 RCJ).

Esta tercera modalidad (letra c) del Art. 25), cuyo origen puede situarse en la adhesión del Reino Unido, está pensada para aquellos sectores de la contratación en los que ha desaparecido la práctica de la firma bilateral de ciertos contratos (como singularmente sucede en los conocimientos de embarque marítimos), de forma que es usual que estos sean suscritos por una sola de ellas. El Tribunal de Justicia de la Comunidad Europea (TJCE, actualmente TJUE) ha tenido ocasión de ir conformando cierta jurisprudencia en torno a su interpretación y alcance.

En lo que aquí interesa baste destacar, en primer lugar, que conforme a dicha jurisprudencia, las cláusulas de jurisdicción impresas, contenidas en los conocimientos de embarque redactados y emitidos unilateralmente por el porteador, deben considerarse válidas por tratarse de una forma de acuerdo contractual conforme a un uso generalmente seguido en ese sector comercial (sobre todo, en la STJCE de 15 de marzo de 1999, caso “Transporti Castelleti/Hugo Trumpy Spa”, en relación con el Art. 17 del CBCJ, idéntico al actual Art. 25 del RCJ).

En segundo lugar, el TJCE resolvió que la validez de la cláusula de jurisdicción debe enjuiciarse únicamente a la vista de la norma europea (actualmente RCJ), en el sentido de que no cabe exigir otros requisitos de forma fijados por el Derecho nacional (e.g., no puede oponerse la norma nacional que declare la invalidez de toda cláusula de jurisdicción impresa dentro de unas condiciones generales), ni exigir requisitos adicionales de conexión entre la cuestión litigiosa y el tribunal designado por la cláusula.

En tercer lugar, ha quedado establecido que la cláusula de elección de foro, contenida en un conocimiento de embarque, puede desplegar su eficacia, no solo entre las partes originarias del contrato de transporte o fletamento, sino también entre el porteador y el tercer tenedor del conocimiento, destinatario de las mercancías, cuando la posición de este último sea derivativa de los derechos del cargador a tenor del “Derecho nacional aplicable” (STJCE de 9 de noviembre de 2000, caso “Corek Maritime GmbH v. Handelsveem BV and Others”).

Si bien esa naturaleza derivativa del derecho del tercer tenedor estará presente en todos los ordenamientos que configuran el conocimiento como un título valor de tradición (o como un document of title), que son la mayoría, es importante señalar que, precisamente para evitar la eficacia frente a terceros de las referidas cláusulas y a la vista de la señalada “Sentencia Corek” , algunos Derechos nacionales han condicionado su efecto traslativo al hecho de que haya efectivamente mediado consentimiento individualizado del adquirente. Ello explica el mencionado y vigente párrafo segundo del Artículo 251 de la LENMAR, que fue introducido por el legislador con tal finalidad y siguiendo una loable iniciativa de la Asociación Española de Derecho Marítimo (AEDM).

Ahora bien, ¿cuál es el Derecho nacional aplicable para determinar si la posición jurídica del tercer tenedor es derivativa de los derechos del cargador? Según la “Sentencia Corek” no lo es el del puerto de descarga, sino el que resulte por aplicación de las normas de conflicto vigentes en el Estado del foro.

En efecto, en la citada sentencia se dice con meridiana claridad que la cuestión de cuál es el Derecho nacional aplicable a la definición de los derechos y obligaciones del tercero tenedor de un conocimiento de embarque es competencia del órgano jurisdiccional nacional, al que incumbe aplicar las normas de su Derecho internacional privado.

De este modo y centrándonos en el ejemplo que aquí se comenta, podría pensarse que el Juez de lo Mercantil competente deberá aplicar las normas de conflicto del Ordenamiento español que designan la ley aplicable a la relación jurídica que vincula al porteador con el tercer tenedor del conocimiento.

¿Cuáles son esas normas de conflicto? Desde luego no lo son las contenidas en el Reglamento (CE) Nº 593/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la ley aplicable a las obligaciones contractuales (conocido como “Roma I”).

Ello por cuanto dicho Reglamento excluye expresamente de su ámbito de aplicación «las obligaciones que se deriven de letras de cambio, cheques y pagarés, así como de otros instrumentos negociables en la medida en que las obligaciones nacidas de estos últimos instrumentos se deriven de su carácter negociable» (Art. 2.d) de Roma I). Y, en su Preámbulo podemos leer: «Las obligaciones derivadas de letras de cambio, cheques y pagarés así como de otros instrumentos negociables deben cubrir asimismo los conocimientos de embarque en la medida en que las obligaciones surgidas de estos últimos instrumentos se deriven de su carácter negociable» (párrafo 8).

Otro tanto cabe decir del llamado Reglamento Roma II, es decir del Reglamento (CE) 864/2007, de 11 de julio de 2007, relativo a la ley aplicable a las obligaciones extracontractuales, que, asimismo deja fuera de su ámbito de aplicación a «las obligaciones extracontractuales que se deriven de letras de cambio, cheques y pagarés, así como de otros instrumentos negociables, en la medida en que las obligaciones nacidas de estos últimos instrumentos se deriven de su carácter negociable» (Art. 2.c) Roma II).

Ante tales exclusiones parece obligado recurrir a las normas de conflicto establecidas en nuestro Derecho de origen interno para determinar la ley aplicable a los derechos incorporados a los títulos valores, concretamente en el Código Civil.

Así tenemos, por una parte, que la posesión, la propiedad, y los demás derechos sobre bienes muebles se regirá por la ley del lugar donde se hallen (la lex rei sitae del Art. 10.1 Código Civil).

Y, por otra parte, «La emisión de los títulos-valores se atendrá a la ley del lugar en que se produzca» (Art. 10.3 del Código Civil).

Mientras que la aplicación de la primera de esas normas conduciría en nuestro ejemplo al Derecho español (por ser un puerto español donde se encontrarían las mercancías) la segunda de ellas nos llevaría al Derecho nacional del lugar de emisión del conocimiento, que normalmente será la del país del puerto de embarque.

Pues bien, nuestra doctrina internacionalista entiende que, mientras los derechos reales (propiedad, usufructo, prenda) y la posesión de las mercancías se rigen por la lex rei sitae del Artículo 10.1, la Ley de la “emisión” a que se refiere el Artículo 10.3 es la competente para regular no solo los requisitos para la validez del título representativo de las mercancías, sino también sus modalidades de creación y “el contenido del derecho incorporado al documento” (por todos, CALVO CARAVACA, et al, Derecho Internacional Privado, V. I, Comares, Granada, 1998, pp. 658-661).

En consecuencia, habría que concluir que la validez o nulidad de la cláusula que remite a los tribunales de un Estado miembro de la UE (o de la EFTA) habría de enjuiciarse a la luz del Derecho vigente en el Estado de emisión del conocimiento de embarque y no al amparo del Derecho español.

Por ello la declinatoria debería ser desestimada solo cuando resulte acreditado que el referido Derecho extranjero excluye las cláusulas de jurisdicción de los plenos efectos traslativos inherentes a la transmisión del conocimiento de embarque.

Llegados a este punto, es de suponer que no habrá escapado a la atención del avezado lector un hecho crucial para esta cuestión, a saber, que la cláusula que se está comentando no lo es solo de elección de jurisdicción sino también de elección de Ley aplicable. Y faltando aquí un mandato legal prohibitivo (a diferencia de lo que ocurre con las cláusulas de jurisdicción), desplegará toda su eficacia el principio de literalidad de los títulos valores, con lo que la competencia será entonces no la Ley del lugar de emisión del conocimiento sino la del Estado donde el porteador tiene su principal centro de actividad.

A la vista de todo lo que se acaba de exponer,

¿qué podría hacer la AEDM para intentar garantizar la inoponibilidad a tercer tenedor receptor de las mercancías en España de las cláusulas de jurisdicción impresas en los conocimientos de embarque?

Pues proponer los cambios en la legislación marítima que resulten necesarios para neutralizar su eficacia traslativa, introduciendo, al propio tiempo, una nueva y especial norma de conflicto para la determinación de la ley aplicable a la relación cartular (lex specialis derogat generali).

Por ejemplo, el Artículo 468 de la LNM podría redactarse así:

«Cláusulas de jurisdicción, arbitraje y ley aplicable.

1. Sin perjuicio de lo previsto en los convenios internacionales vigentes en España y en las normas de la Unión Europea, serán nulas y se tendrán por no puestas las cláusulas de sumisión a una jurisdicción extranjera o a arbitraje en el extranjero, así como las de elección de ley aplicable contenidas en los contratos de utilización del buque, en los contratos auxiliares de la navegación, o en los conocimientos de embarque, cuando no hayan sido negociadas individual y separadamente.

2. En particular, la inserción de una cláusula de jurisdicción, de arbitraje o de elección de ley en el condicionado impreso de cualquiera de los contratos a los que se refiere el párrafo anterior o en los conocimientos de embarque no evidenciará, por sí sola, el cumplimiento de los requisitos exigidos en el mismo».

 

Por su parte, el Artículo 251 de la LNM podría ser:

«Eficacia traslativa.

1. La transmisión del conocimiento de embarque producirá los mismos efectos que la entrega de las mercancías representadas, sin perjuicio de las acciones penales y civiles que correspondan a quien hubiese sido desposeído ilegítimamente de aquellas.

2. El adquirente del conocimiento de embarque adquirirá todos los derechos y acciones del transmitente sobre las mercancías, excepción hecha de los acuerdos en materia de jurisdicción, arbitraje y elección de ley aplicable, que requerirán el consentimiento del adquirente en los términos señalados en el Artículo 468.

3. A falta de acuerdo celebrado en los términos del Artículo 468, los derechos y acciones del tercer tenedor adquirente del conocimiento de embarque se regirán por la ley del país donde se encuentre el puerto de descarga designado en el título».

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