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A continuación detallamos las novedades en legislación marítima correspondientes a la segunda quincena de agosto de 2020:

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Imagen: Rolls-Royce

El Derecho marítimo ante los llamados buques autónomos

Por José Luis Gabaldón García. Agosto de 2020

No hace mucho hemos visto en la prensa internacional especializada (gCAPTAIN, 12 de mayo de 2020), el anuncio de la suspensión indefinida, por causa de la pandemia, del comienzo de las operaciones del portacontenedores “Yara Birkeland”, botado en Rumanía en febrero pasado y diseñado para navegar y prestar servicio sin tripulación alguna, a partir de 2022, tras una fase de transición.

Se trata del fenómeno de los llamados buques autónomos, cuya gradual implantación se muestra ya como un hecho incontestable, al menos en cuanto a los buques de carga y de los dedicados a la defensa, vigilancia u orden público. Más dificultades planteará la aparición de los pesqueros autónomos, necesitados de tecnologías adicionales para las capturas, algo que se intuye mucho más lejano. Y, claro es que las embarcaciones autónomas constituyen en sí mismas una auténtica contradicción cuando de la navegación deportiva y de recreo se trata (a no ser que el goce no vaya más allá del modelismo naval).

Aún si circunscribimos la cuestión a los buques comerciales, debemos preguntarnos sobre la medida en que el vigente Derecho marítimo, concebido como Derecho de la navegación por el mar, resulta apto para la regulación de los buques autónomos, entendiendo por tales los enteramente desprovistos de personal permanente a bordo.

Consecuencias para el Derecho internacional público

Sabido es que el Derecho marítimo internacional público descansa sobre un delicado equilibrio entre los derechos, deberes y potestades de intervención del Estado de pabellón, del Estado ribereño y del Estado rector del puerto (Convención de las N.U sobre el Derecho del Mar –CNUDMAR-). En principio creemos poder afirmar que los buques autónomos no tienen por qué alterar ese equilibrio, tal como viene regulado en la citada Convención y en los demás tratados que la desarrollan y complementan.

Cierto es que el conjunto de potestades de ejecución de que disponen los Estados ribereños y del puerto está pensado y diseñado para intervenir sobre buques provistos de una dotación al mando de un capitán (así, por ejemplo, los Arts. 217 y 218 de la CNUDMAR en lo atinente a la prevención de la contaminación marina, o las normas del Convenio SUA/2005 en materia penal).

Y también es verdad que uno de los deberes fundamentales que se imponen a los Estados de pabellón consiste en garantizar que sus buques se hallen «a cargo de un capitán y de oficiales debidamente calificados, en particular en lo que se refiere a su experiencia marinera, navegación, comunicaciones y maquinaria naval y que la competencia y el número de los tripulantes sean los apropiados para el tipo, el tamaño, las máquinas y el equipo del buque» (Art. 94.4.4.b) de la CNUDMAR).

Están, además, las muy diversas funciones y deberes que los tratados de naturaleza pública imponen a los capitanes de los buques y a otros miembros de la dotación. A modo de muestra piénsese en los preceptos contenidos en los Capítulos V (Seguridad de la navegación); IX (Gestión de la seguridad operacional de los buques, incluido el Código Internacional de Gestión de la Seguridad –Código IGS-) y XI-2 (Medidas especiales para incrementar la protección marítima) del Anexo del Convenio SOLAS, así como las normas sobre registro, notificación y control de descargas contaminantes contenidas en los Anexos del Convenio MARPOL.

Ante dicho panorama, parece evidente que alguna figura habrá de sustituir al personal de a bordo en el ejercicio de tales funciones y deberes, lo que, a su vez, implicará determinadas modificaciones, interpretaciones o adiciones en las normas marítimas del Derecho internacional público.

En este sentido resulta de interés, la nota enviada por la Federación Internacional de Asociaciones de Capitanes de Buques (IFSMA) al Comité Jurídico de la Organización Marítima Internacional (OM)I, en la que propone que los buques autónomos estén bajo control y ordenes de un capitán con la suficiente experiencia para valorar el entorno del buque y adoptar decisiones conforme con la buena práctica marinera, es decir, al mando de un “Capitán” en tierra (Documento LEG/8/18, 23 de enero de 2020).

En cualquier caso, la implantación futura y generalizada de los buques autónomos daría al traste con la necesidad del Convenio sobre Formación, Titulación y Guardia de la Gente de Mar (STCW), el cual deseablemente debería ser sustituido por un nuevo STCW para operadores a distancia.

Pero, sean quienes sean los profesionales encargados en el futuro del control a distancia de la navegación de los buques autónomos, serán imprescindibles nuevas normas internacionales que garanticen la plena identificación de las entidades encargadas de dicho control, así como la permanente, inmediata y rápida comunicación e interacción con ellas por parte de las distintas autoridades investidas de potestades de intervención en los distintos espacios marítimos y en puerto. De otro modo difícilmente podrían ejecutarse las correspondientes instrucciones de navegación o maniobra requeridas para velar por los intereses públicos.

La creación, a tal efecto, de un servicio centralizado de información y comunicación internacional en el seno de la OMI podría ser una posible solución nada desdeñable.

Consecuencias para el Derecho marítimo privado

El Derecho marítimo privado, especialmente el internacional uniforme regulador de la responsabilidad civil contractual o extracontractual dimanante de la navegación y explotación de los buques mercantes, descansa en la presencia de una serie de sujetos protagonistas (personas físicas o jurídicas, empresarios unos, trabajadores otros), que, atendiendo a sus principales rasgos jurídicos, pueden ser así enunciados:

  1. El propietario del buque (“owner” o “shipowner”, titular dominical, que con tal condición deberá estar normalmente inscrito en el correspondiente registro nacional de buques (“registered owner”).
  2. La persona que tiene la posesión del buque y es responsable de su gestión náutica, es decir de su seguridad y navegación (a quien en España conocemos legalmente como “armador”, sea o no al propio tiempo propietario, y quien, en el idioma inglés, carente de un concepto equivalente, suele denominarse “bareboat charterer” o “demise charterer”).
  3. Quien explota un buque por el fletado mediante la contratación de transportes con terceros, cuya ejecución será efectuada por el armador (porteador efectivo), es decir el llamado porteador contractual (en España una modalidad de “naviero” no armador, y en los más modernos textos legales en inglés “operator”).
  4. El fletador (“charterer”) o cargador (“shipper”) de un buque, que simplemente fleta para transportar sus mercancías, sin explotarlo a su vez respecto a terceros.

Es verdad que la precedente clasificación no está exenta de dificultades de interpretación, sobre todo si se repara en que el término inglés “operator” empleado por algunos convenios marítimos internacionales en el sentido comentado, figura a veces como “armador” y a veces como “naviero” en las correspondientes versiones oficiales en español.

Así, a modo de muestra, el Convenio sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por los hidrocarburos para combustible de los buques (BUNKERS/2001) declara responsables solidarios de los daños al «registered owner, bareboat charterer, manager and operator of the ship», quienes en el texto español figuran como el «propietario inscrito, el fletador a casco desnudo, el gestor naval y el armador del buque», lo que entraña una inútil reiteración (ya que, en el Derecho español, el fletador a casco desnudo es el armador del buque). En, cambio, más correctamente, el Convenio sobre privilegios e hipotecas marítimas (CPH/93) y también el de embargo preventivo de buques (CEP/99) se refieren a los créditos contra el «owner, demise charterer, manager or operator», sujetos que en la versión española aparecen como: «el propietario, el arrendatario a casco desnudo, el gestor o el naviero».

Con independencia de todo ello, es claro que cada una de las anteriores figuras cuenta con una serie de colaboradores (auxiliares en la ejecución en el caso de los contratos), que, atendiendo a su respectiva naturaleza jurídica, pueden ser clasificados en tres categorías:

En lo que aquí ahora interesa y hechas las anteriores observaciones, bien puede aventurarse que la implantación de los buques autónomos no tendrá por qué afectar a la regulación jurídica internacional y nacional de todas las figuras que acaban de ser enunciadas, si bien con dos transcendentales excepciones.

La primera es nada menos que la desaparición de la escena del capitán y de la dotación, es decir de los marinos o trabajadores marítimos del armador. Y ello no solo por las consecuencias que ello produciría en el ámbito de la responsabilidad civil (por ejemplo, desaparecido el tradicional aislamiento de la comunidad navegante, que constituye su origen y fundamento, la exoneración por la llamada “falta náutica” prevista en las Reglas de La Haya Visby y en las cláusulas de “negligencia” contempladas en las pólizas de fletamento perderían definitivamente su sentido), sino por cuanto algunos tratados internacionales perderían gradual y enteramente su utilidad y necesidad de vigencia, tal como el Convenio sobre el Trabajo Marítimo, 2006 (CTM/2006).

La segunda excepción, consecuencia de la anterior, sería la aparición de un nuevo sujeto, que, en los estudios y proyectos preliminares viene ya siendo denominado “operador a distancia”, “operador remoto”, o “tele-operador del buque”, llamado a sustituir al capitán y dotación en todas sus funciones técnicas relativas a la seguridad y a la navegación del buque no tripulado (lo que probablemente requeriría un nuevo Convenio STCW para estos operadores).

Dicha figura podría organizarse jurídicamente de muy diversos modos. Por ejemplo, creando un departamento o centro de control y de dirección a distancia, integrado por personal laboral especializado del armador, del gestor naval, o de un contratista independiente.

De una u otra forma, lo que parece claro que los distintos especialistas habrían de prestar servicios sin interrupción, en régimen de guardias y, muy probablemente bajo la superior supervisión de un director técnico, que no tendría necesariamente que coincidir con la “persona designada” regulada en el Código IGS. Es más, puede aventurarse que, a ser posible, el director técnico debería contar preferiblemente con experiencia de navegación a bordo (“Capitán de buque autónomo”, como sugiere la IFSMA), ello al menos mientras sigan existiendo capitanes tradicionales. De este modo podría entenderse que el buque sigue “a cargo”, de un capitán, como quiere la CNUDMAR (Art. 94).

En cualquier caso, estaremos ante una figura que, aun no estando expresamente contemplada en la legislación y contratación marítima actual, bien podría acomodarse a ella en ciertos notables aspectos. Por ejemplo, no cabe duda de que el operador a distancia, calificado como “dependiente” o “agente” gozaría de la protección “Himalaya” dispensada por las Reglas de La Haya Visby, por las de Hamburgo o por el Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y de sus equipajes por mar (PAL/2002). Y, lo propio sucedería con los operadores que fuesen calificados como contratistas independientes, en virtud de la cláusula que, con aquel mismo nombre, no suele faltar en las pólizas de fletamento y en los conocimientos de embarque.

En todo lo demás, no parece haber dificultad en entender que tanto la persona jurídica responsable del centro como los especialistas allí integrados quedarían cubierta por la actual legislación nacional, sea laboral, mercantil o civil común, sin precisar, por tanto, de mayores modificaciones.

No obstante, cabe esperar, como mínimo, ciertas dificultades de interpretación o de aplicación del Derecho marítimo privado uniforme. Ello por cuanto será menester contrastar el encaje de los operadores remotos en los conceptos jurídicos subjetivos manejados en los convenios marítimos internacionales.

Aunque no es posible entrar aquí en un análisis detallado de esta cuestión, piénsese por ejemplo en el llamado “principio de canalización” establecido en los Convenios CLC/92 (Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños debidos a la Contaminación por Hidrocarburos) y SNP/2010 (Convenio sobre Responsabilidad e Indemnización de Daños en relación con el Transporte Marítimo de Sustancias Nocivas y Potencialmente Peligrosas).

Como es sabido, dicho principio viene a significar que toda la responsabilidad civil consecuencia de los daños causados y regulados en esos convenios queda “canalizada” hacia el propietario del buque, sin que pueda alcanzar de forma directa a una serie de sujetos, entre los que figuran los siguientes: a) Los empleados o agentes del propietario y los tripulantes; b) El práctico o cualquier otra persona que, sin ser tripulante, preste servicios para el buque. c) El armador, gestor naval o fletador y sus empleados o agentes, todo ello salvo que quede probada una conducta dolosa o de dolo eventual por parte de estas personas.

En principio parece claro que el operador a distancia podría ser, a tales efectos, considerado el sustituto natural de la “tripulación”, o bien un empleado o agente del propietario, del armador, o del gestor del buque, o quizá una “persona que preste servicios para el buque”. Pero dada la importancia de la cuestión parece obvia la conveniencia de aclarar el precepto, siquiera sea mediante una interpretación unificada de alcance internacional.

También puede plantearse si la aparición del operador remoto habría de comportar algún cambio en otros aspectos previstos en los distintos convenios marítimos reguladores de la responsabilidad civil extracontractual. Así, cabe, entre otras cosas, preguntarse si la sustitución de la dotación por el operador remoto llevaría aparejada alguna alteración en el fundamento de esa responsabilidad, actualmente de naturaleza cuasi-objetiva, cuestión que, en principio, parece que ha de ser contestada en sentido negativo (los principios que actualmente inspiran el “Derecho de daños” no permiten vislumbrar la razón por la que la inexistencia de la dotación debería comportar un cambio normativo hacia la responsabilidad basada en la culpa presunta o probada).

Asimismo, a los efectos de la pérdida del derecho a limitar la responsabilidad, podrá ser preciso indagar acerca de si los actuales criterios utilizados para discernir entre los “actos personales” de la persona jurídica responsable y los de sus dependientes (doctrina del alter ego) podrá seguir siendo aplicada cuando esos dependientes estén en tierra y en contacto directo y continuado con la “persona designada” en el sentido del Código IGS.

No es difícil adivinar que esta circunstancia podría acrecentar la ruptura del derecho a limitar, algo en lo que vienen ya afanándose los tribunales en las diversas partes del mundo, tal como atestiguan los trabajos sobre la materia actualmente en curso en el seno del Comité jurídico de la OMI (ver, por ejemplo, documento LEG 106/13, de 11 de enero de 2019).

El estudio exploratorio de la OMI

La futura pero más que probable llegada e implantación generalizada de los buques autónomos explica que los distintos Comités de la OMI se encuentren trabajando, al menos desde 2017, en el denominado “Estudio exploratorio sobre la reglamentación para el uso de buques marítimos autónomos de superficie” (Marine Autonomous Surface Ships –MASS-), lo cual, probablemente y más tarde o temprano, habrá de culminar en un proceso de adaptación de los tratados marítimos.
Efectivamente, la finalidad del estudio es la de analizar la medida en que los vigentes convenios de la OMI resultan aptos para regular las operaciones de los MASS, definidos como aquellos que, «en sus diversos grados de automatismo pueden navegar sin depender de la interacción humana».

A tal efecto se contemplan cuatro grados de automatismo: Grado 1: Buque con gente de mar a bordo, pero con procesos automatizados y apoyo en la toma de decisiones; Grado 2: Buque controlado a distancia supervisado con gente de mar a bordo; Grado 3: Buque controlado y supervisado a distancia sin gente de mar a bordo; Grado 4: Buque totalmente autónomo, en el que el sistema operativo del buque es capaz de tomar decisiones y de determinar acciones por sí mismo (V. por ejemplo, el Anexo del documento LEG 106/8/1, de 11 enero 2019).

En una primera etapa (con finalización inicialmente prevista para 2020), el estudio pretende identificar y clasificar los convenios de la OMI dentro de alguno de los siguientes grupos: 1) No se aplican a las operaciones de los MASS; 2) Se aplican a los MASS y no requieren modificaciones; 3) Se aplican a los MASS y podrían requerir enmiendas o aclaraciones interpretativas; y 4) Se aplican a los MASS e impiden sus operaciones, con lo que su modificación sería necesaria.

En su segunda etapa los distintos órganos de la OMI deberán preparar y adoptar las interpretaciones o enmiendas de los convenios de los grupos 3) y 4), o, incluso, proponer la adopción de nuevos instrumentos internacionales.

Un análisis bastante exhaustivo de la cuestión puede verse en el denominado: «Final Report: Analysis of Regulatory Barriers to the use of Autonomous Ships» (documento MSC 99/INF.3, de 18 de enero de 2018). En efecto, en dicho documento, presentado por Dinamarca al Comité de Seguridad Marítima (99 sesión, mayo de 2018), se pasa revista a los principales tratados marítimos internacionales reguladores de la navegación marítima, examinando la medida en que sus prescripciones actuales podrían requerir algún complemento, ajuste o interpretación unificada para su armónica aplicación a los MASS.

Aspectos tales como las potestades ejecutivas de los Estados ribereños y del puerto para intervenir sobre los buques conforme a la CNUDMAR, la prevención de abordajes, la seguridad de la construcción y equipo de los buques, la protección del medio ambiente marino, la figura del capitán del buque, la formación, titulación y guardia de la gente de mar, las dotaciones mínimas de seguridad, la responsabilidad de los armadores o propietarios de los buques, el seguro marítimo, y las normas sobre protección marítima y sobre ciberseguridad son todas evaluadas en el referido estudio.

En el más concreto ámbito de los convenios de Derecho privado, atinentes al salvamento marítimo y a la responsabilidad civil, resulta, en primer lugar, de interés el estudio efectuado por el Comité Marítimo Internacional (CMI), publicado con el nombre de «Resumen de los resultados del análisis de los instrumentos de la OMI que son competencia del Comité Jurídico» (documento LEG 107/8, de 13 de diciembre de 2019, y LEG 107/8/Corr.1, de 4 de febrero de 2020). En su Anexo I figura la lista de los convenios incluidos en este estudio.

Están, además, los análisis específicos para cada uno de esos Convenios, realizados, por distintos grupos informales de países, bajo el liderazgo, en cada caso, de alguno de ellos. Su resultado fue remitido a la 107 sesión del Comité Jurídico de la OMI, prevista para marzo de 2020, pero aplazada entonces sine die por causa de la pandemia de la COVID-19 (documentos LEG 107/8/1 a 107/8/16).

A la vista de todos esos estudios, la Secretaría del Comité Jurídico elaboró el documento denominado «Resumen de las lagunas principales y temas comunes en los instrumentos dentro del ámbito del Comité jurídico» (documento LEG 107/8/17, de 10 de enero de 2020), que asimismo debiera de haber sido examinado en la suspendida sesión 107.

Los instrumentos internacionales que son objeto de consideración en este documento son resumidamente los siguientes:

El Anexo I de este informe contiene un cuadro en el que se detallan las posibles lagunas o dificultades de interpretación que pueden plantear cada uno de esos convenios en lo concerniente a las siguientes cuestiones: Capitán; Operador a distancia; responsabilidad; Definiciones y terminología; y Certificados.

El Anexo II muestra un colorido cuadro en el que, gráficamente, figuran las conclusiones preliminarmente alcanzadas respecto a las medidas a adoptar, en su caso, respecto a cada uno de esos instrumentos y en función del grado de autonomía del buque (interpretaciones unificadas, enmiendas, elaboración de nuevos instrumentos o ciertas combinaciones de esas medidas).

Quedan por ver las decisiones finalmente adaptadas en las próximas sesiones del Comité Jurídico y el posible calendario para su implantación.

(Todos los documentos citados pueden consultarse y descargarse registrándose en IMODOCS y entrando en -documentos de reuniones- todo ello dentro de “Recursos” del sitio web de la OMI: www.imo.org )

"Artículo publicado en NAUCHERglobal, 18 y 19 de agosto de 2020"

 

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Si es titulado universitario, deberá entregar el expediente académico de la universidad compulsado.

Toda la documentación recopilada deberá de ser enviada a la siguiente dirección:

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En esta ocasión la Jornada versa sobre:

La venta forzosa de buques

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La jornada constará de dos ponencias:

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Dra. Marta Prado Larburu (Ph.D.)
Directora Gerente y Co-fundadora de INCOTRANS® – International Business Advisors
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Vicepresidenta de la Comisión de Derecho y Prácticas Mercantiles del Comité Español de la Cámara de Comercio Internacional
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