El marítimo es uno de los medios de transporte más respetuosos con el medio ambiente, sin embargo los gases de efecto invernadero procedentes del shipping están creciendo paralelamente al crecimiento del comercio mundial y se han convertido en una preocupación a nivel internacional. Paradójicamente, se está buscando una solución de futuro con ideas del pasado, ya que se ha encontrado en un nuevo sistema de velas movidas por energía eólica, la alternativa a los combustibles fósiles que se utilizan en la actualidad para mover los barcos.

La Universidad de Tokio, conjuntamente con varias navieras y empresas de construcción naval, están desarrollando el conocido como Wind Challenger Project que se encuentra en fase de desarrollo y que promete una drástica disminución del consumo de combustible. Los investigadores han realizado simulaciones de rutas de navegación, como por ejemplo Yokohama-Seattle, con las que se ha demostrado que estos barcos híbridos, provistos de velas y motores, podrían reducir el consumo anual de carburante en alrededor de un 30%. Según Kiyoshi Uzawa, profesor de la Universidad de Tokio y uno de los responsables del proyecto: “hemos terminado nuestra investigación básica, por lo que en los próximos dos años nos gustaría construir un prototipo de tamaño medio, para comprobar que esta estructura es viable. En última instancia, hemos previsto un viaje por mar a partir de 2016”.

Las velas del Wind Challenger Project son estructuras de 20 metros de ancho por 50 metros de altura, compuestas por 5 módulos cada una, que se pliegan de manera telescópica, para que se puedan controlar fácilmente cuando las condiciones meteorológicas no sean buenas o cuando el buque esté fondeado. El ángulo de cada vela se controla de manera individual, con la finalidad de conseguir la mayor fuerza de propulsión. En palabras de Uzawa “las velas disponen de una superficie curva y son huecas, para que puedan expandirse y contraerse. No están hechas de tela como las velas convencionales, sino que se fabrican con aluminio y fibra de carbono reforzadas, que les proporcionan la rigidez necesaria. En otras palabras, con este concepto el barco dispone de alas, como un avión”.

Vídeo demostrativo (Fuente: Digitized Information)

Muy posiblemente este nuevo sistema, de confirmarse su viabilidad, implique un replanteamiento en la configuración de las rutas, ya que se ha demostrado que estas velas son especialmente eficaces con vientos cruzados, de manera que, en lugar de tomar el camino más corto, este método permite viajar más rápido y consumir menos energía eligiendo la “ruta óptima” para la que se tendrá en cuenta la fuerza y la dirección del viento y en general el clima.
El Wind Challenger Project está pensado para grandes buques de transporte de mercancías, estimándose que la inversión media por vela estará alrededor de los 2,5 millones de dólares y que el periodo de retorno de la inversión será de entre 5 y 10 años.

No obstante, Wind Challenger Project no es el único proyecto de estas características en desarrollo en la actualidad, Aquarius MRE System y NYK Super Eco Ship 2030 proponen también el aprovechamiento de la energía solar en sus prototipos de buques ecológicos.

Imagen: www.imo.org

Las Directrices adoptadas en el 63º periodo de sesiones del Comité de Protección del Medio Marino de la OMI -MEPC 63- celebrado del 27 de febrero al 2 de marzo de 2012 en Londres, pueden resumirse de la siguiente manera:

• Directrices de 2012 sobre el método de cálculo del índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI – Energy Efficiency Design Index) obtenido para buques nuevos.

• Directrices de 2012 para la elaboración de un plan de gestión de la eficiencia  energética del buque (SEEMP – Ship Energy Efficiency Management Plan)

• Directrices de 2012 sobre reconocimientos y certificación del índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI – Energy Efficiency Design Index)

• Directrices para el cálculo de los niveles de referencia que se utilizarán para el índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI – Energy Efficiency Design Index)

Estas pautas servirán de soporte para la implantación uniforme de las enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL, adoptadas el 15 de julio de 2011 mediante la Resolución MEPC.203 (62), que incorporan un nuevo Capítulo 4 con reglas sobre la eficiencia energética de los buques. Estas reglas se convierten en el primer régimen obligatorio de reducción de gases de efecto invernadero a escala mundial para un sector internacional y, previsiblemente, entrarán en vigor el 1 de enero de 2013.

La regla referente al método de cálculo del índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI) obtenido para buques nuevos, no establece la tecnología que se ha de utilizar para lograr un EEDI (Índice de eficiencia energética de proyecto) adecuado que cumpla lo prescrito, dejando dicha elección a la industria, diseñadores y constructores, de modo que puedan elegir aquellas soluciones que sean más rentables para que el buque cumpla con la regulación.

BIMCO (Baltic and International Maritime Council) ha desarrollado una calculadora de EEDI (Índice de eficiencia energética de proyecto) que puede ser descargada desde su página web. La Calculadora de EEDI es una implementación de la directriz de cálculo contenida en la Circular MEPC.1/Circ.681 enmendada por el WP.1 del EE-WG2 en enero de 2012. BIMCO,  emitirá versiones actualizadas con cualquier modificación que se lleve a cabo en la pauta de cálculo.

Imagen: www.bimco.org

La finalización y aprobación de las mencionadas directrices de apoyo fue un logro significativo y también proporciona el tiempo suficiente para las administraciones y la industria a prepararse.

De acuerdo con lo estipulado en la regla 19.3 del Anexo VI del Convenio MARPOL, la regla 20 (EEDI obtenido) y la regla 21 (EEDI prescrito) no se aplicarán a los buques con propulsión diésel-eléctrica, propulsión por turbinas o sistemas de propulsión híbridos hasta que no se establezca el método de cálculo de los EEDI obtenidos para estas categorías de buques.

Además, la regla 21, que establece la prescripción de que el EEDI obtenido no será superior al EEDI prescrito, no se aplicará a buques de pasaje, buques ro-ro y buques Ro-Pax.

Reconocida la necesidad de una mayor cobertura de las reglas en términos de tipos de buques con el fin de garantizar la implantación global y efectiva de las reglas para mejorar la eficiencia energética de la flota mundial, el MEPC  acordó un plan de trabajo actualizado que tiene por fin

1.    Elaborar, con miras a adoptarlas, un conjunto de prescripciones para los buques no cubiertos por la Regla 21, incluido el establecimiento de líneas de referencia del EEDI apropiadas y de factores de reducción del EEDI en el 65º periodo de sesiones del Comité (julio 2013);

2.    Establecer un método apropiado de cálculo del EEDI para buques con propulsión diésel-eléctrica, propulsión por turbinas o sistemas de propulsión híbridos, para ser incorporado a las Directrices sobre el método de cálculo del EEDI obtenido para los buques nuevos, en el 65º periodo de sesiones del Comité.

Continúa la discusión sobre medidas de mercado
El MEPC también continuó su intenso debate sobre medidas de mercado relativas a las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte marítimo internacional. El Comité decidió emprender una evaluación adicional de las repercusiones de las propuestas de medidas de mercado (MBM) para el transporte marítimo internacional, como continuación de la labor llevada a cabo por el Grupo de expertos sobre el estudio de viabilidad y evaluación de las repercusiones de las posibles medidas de mercado (MBM-EG).

Para ello, el Comité pidió al Secretario General que realizase una evaluación de las repercusiones de las propuestas de medidas de mercado (MBM) e informase sobre los avances con respecto a esta labor y su situación en el MEPC 64 con objeto de ultimar la evaluación en el MEPC 65.

El objetivo de la evaluación de las repercusiones es comparar las propuestas de medidas de mercado para conocer hasta qué punto podrían servir de ayuda en la mejora de la eficiencia energética y la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte marítimo internacional. En esta evaluación se detallarán las posibles repercusiones para las Administraciones nacionales, el sector marítimo en general y el del transporte marítimo mundial en particular, el comercio internacional así como el desarrollo sostenible. En particular, se establecerán las posibles repercusiones, tanto positivas como negativas, para los países menos desarrollados y los pequeños Estados insulares en desarrollo, así como para sus consumidores e industrias.

En la evaluación deberán abordarse las posibles repercusiones, tanto positivas como negativas hasta 2050, asumiendo la entrada en vigor de las medidas en 2017 y con análisis detallados correspondientes a los años 2020 y 2030. También deberían analizarse las repercusiones y los costos para la comunidad mundial si no se adoptasen nuevas medidas reglamentarias para el transporte marítimo internacional, adicionales a las ya mencionadas medidas operacionales y técnicas obligatorias adoptadas por las Partes en el Anexo VI del Convenio MARPOL en julio de 2011. Las repercusiones sobre los consumidores deberían compararse con los incrementos de los precios de alimentos y energía previstos, así como de otros precios de bienes de consumo a lo largo del mismo periodo, a fin de evaluar la repercusión relativa de una posible medida de mercado para el transporte marítimo internacional en el marco de la OMI, en comparación con otras repercusiones en los costos correspondientes al mismo periodo.

Indicar que algunas delegaciones se oponían a seguir examinando medidas de mercado y estimaban que la OMI debería centrarse exclusivamente en medidas técnicas y operacionales.

Antecedentes

La 62ª edición Comité de Protección del Medio Marino (MEPC.62 – julio 2011) estuvo marcada por un gran adelanto en la OMI cuando, en respuesta al llamamiento de la Organización para actuar con arreglo al artículo 2.2 del Protocolo de Kyoto, 49 Estados adoptaron por primera vez una norma sobre eficiencia energética para un sector económico, poniendo en marcha una solución obligatoria mundial para un sector mundial. Los 49 Estados que adoptaron las enmiendas pertinentes del Anexo VI del Convenio MARPOL –el tratado jurídico supremo de prevención de la contaminación procedente de los buques– representan el 80 % del arqueo de la flota mercante mundial; son países tanto desarrollados como en desarrollo de todas las regiones del planeta; son tanto exportadores como importadores e incluyen los mayores Estados de abanderamiento, la mayoría de las grandes naciones constructoras de buques y muchos de los países con mayor probabilidad de sufrir primero los efectos del cambio climático; aunque, quizás, lo más importante sea que estos Estados suman alrededor del 75 % de las emisiones de CO2 del transporte marítimo internacional. La universalidad representativa de dichos Estados presagia, por tanto, buenos augurios para la integridad ambiental y la efectividad de las obligaciones convencionales de la OMI.

Mapa de las trayectorias de los "friendly floatees". Imagen: wikimedia.org

Curtis Ebbesmeyer, oceanógrafo estadounidense y James Ingraham, científico del Servicio de Pesca de la Marina de los Estados Unidos han sabido sacar partido al llamado “naufragio de los patitos de goma” en aras de la ciencia oceanográfica. Gracias a la observación de la trayectoria de los patitos encontrados en distintos puntos del globo, se han podido estudiar cambios en la circulación oceánica, que se han aplicado en problemas concretos del sector pesquero, ya que los huevos y larvas de los peces se encuentran en los primeros 50 metros del agua marina y su circulación depende en gran medida de las corrientes superficiales. Ebbesmeyer e Ingraham ya trabajaban con antelación en un modelo de corrientes oceánicas –área de la oceanografía poco desarrollada-, pero el incidente de los friendly floatees les resultó de gran utilidad, ya que les ofrecía datos mucho más exactos que el método estándar de observación que consistía en la liberación de 500 a 1.000 botellas de flujo, o resultados con mucha menos inversión que con el costoso método de las boyas con dispositivo de rastreo por satélite, que llegan a alcanzar 1.650 euros cada una. Estos científicos fueron recopilando los datos de las apariciones de los juguetes, datos que sirvieron para que Ingraham diseñara un software informático de simulación de corrientes oceánicas, denominado OSCUR (Ocean Surface Current Simulator), mediante el que se han podido investigar las corrientes oceánicas más importantes.

Las primeras apariciones de los friendly floatees fueron:
* Noviembre de 1992: 10 unidades encontradas en Sitka (Alaska)
* Hasta agosto de 1993 fueron encontrados alrededor de 400 a lo largo de la costa oriental del Golfo de Alaska

El modelo OSCUR predijo que aparecerían más unidades en el estado de Washington en 1996, como así ocurrió. Posteriormente se han tenido noticias de apariciones en las Islas Aleutianas, Kamchatka y Japón. El modelo establecía que muchos de los juguetes viajarían a la deriva por el estrecho de Bering, siendo atrapados en el hielo del Ártico (por un espacio temporal no inferior a 5 años) y posteriormente aparecerían en el Atlántico Norte, con destino a las costas del este de América y las playas de Islandia y Groenlandia, para bajar después hacia Gran Bretaña y España.

Otro interesante ámbito en el que se están aplicando con gran éxito las investigaciones de estos científicos norteamericanos es en la localización de marineros que han desaparecido en el mar. A título de ejemplo, el modelo informático OSCUR predijo con gran éxito dónde se encontrarían los restos de un marinero que cayó al mar en un accidente de barco en el Mar de Bering, en 2002.

Los estudios de Curtis Ebbesmeyer y James Ingraham han permitido ir mejorando su sistema informático de tal manera que actualmente se puede predecir el recorrido de un objeto durante las siguientes décadas. Por otro lado, se ha avanzado mucho en el estudio del “giro oceánico del Pacífico Norte” una corriente circular del Pacífico, que se sitúa entre Japón, el sudeste de Alaska (Isla de Kodiak) y las Islas Aleutianas, descubriendo que un objeto tarda tres años en completar este ciclo. En palabras de Ebbesmeyer: “Nosotros ya sabíamos de la existencia de este giro. Pero hasta el incidente de los patos desconocíamos cuánto tiempo se tardaba en completar el circuito“. “Se asemeja al hecho de saber que un planeta está en el sistema solar, pero no se es capaz de decir cuánto tiempo le lleva completar su órbita. Bien, ahora sabemos exactamente que se tardan tres años aproximadamente en completar el giro oceánico del Pacífico Norte“.  Añade “estamos comprobando que los objetos arrastrados por la corriente pueden permanecer en el mar hasta 30 años sin tocar tierra”.

El oceanógrafo Curtis Ebbesmeyer con diferentes objetos flotantes que ha utilizado para el estudio de las corrientes oceánicas, entre los que se encuentran los "friendly floatees"

De esta fascinante historia todavía no se ha escrito el final, ya que todavía se espera la llegada o la localización de miles de patitos de goma en las costas de medio mundo, incluidas las españolas. Los friendly floatees se han convertido en objetos de colección, llegando a pagarse por alguno de los auténticos hasta 1.000 dólares. Se han escrito libros sobre el tema (Flotsametrics and the Floating World, de Curtis Ebbesmeyer y Eric Sigliano; Moby Duck, de Donovan Hohn), se ha incluido información sobre el descubrimiento de cuerpos en el mar gracias al modelo de Ebbesmeyer e Ingraham en tratados de Ciencia Forense (Fundamentals of Forensic Science, de Max M. Houck y Jay A. Siegel) e incluso se ha llevado la historia a un spot televisivo de una conocida marca de automóviles.

No se trata de una idea gestada recientemente, sino de un proyecto que se remonta a 1998, fecha en la que sus creadores se plantearon cómo solucionar la tragedia de la pérdida de vidas humanas en accidentes marítimos. Vicente López-Perea Lloveres (Oficial de la Armada Española) y sus socios patentaron lo que hoy se considera un sistema probado y eficaz para retrasar o evitar el hundimiento de barcos de hasta 30 metros de eslora. En un principio está planteado para su utilización en barcos de pesca, de recreo, auxiliares o de viajeros.

La inversión ha sido importante, el proceso de pruebas intenso y el resultado muy satisfactorio. Se han desarrollado ejercicios de perfeccionamiento  en el Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo (CEHIPAR), en Astilleros de Huelva, así como en colaboración con el Instituto Canario de Ciencias Marinas, en aguas canarias.

Cómo funciona
Kafloat está compuesto por unos sensores que detectan la entrada de agua en el barco, que emiten señales visuales y acústicas de alarma, indicando en qué compartimento se está produciendo. Estos sensores son capaces de detectar cualquier situación de emergencia: una colisión, una filtración, una varada o cualquier otra situación producida por la entrada de agua o un posible vuelco.
Tras este primer paso se activan los flotadores, que se inflan en cuestión de segundos, proporcionando al buque el empuje requerido para evitar su hundimiento. Estos dispositivos, que se encuentran alojados en el casco del buque, se pueden activar manualmente por el Capitán, pero también automáticamente, si se detecta un nivel de inundación o escora críticos.
Cada elemento de flotación hinchable desplaza hasta tres toneladas de agua (se han desarrollado flotadores que desplazan 300, 500, 700, 1.500 y 3.000 litros, para poder adaptarse a las características de cada buque). La localización de los tejidos más apropiados para la fabricación de estos globos ha sido una de las labores más complicadas: se han utilizado unos materiales especiales, que resisten satisfactoriamente altas y bajas temperaturas así como importantes rozamientos y con un color adecuado a las labores de salvamento. Estos “airbags” están contenidos en unas estructuras cilíndricas de distintos tamaños con el fin de minimizar el espacio que ocupan en la embarcación.
El sistema puede estar provisto, además, de una caja negra así como de un dispositivo que emite una señal para la localización del buque.

En qué tipo de buques se puede instalar y cuál es el coste
En un principio está orientado a barcos de hasta 30 metros de eslora, no obstante, a pesar de que el desarrollo comercial se orientó inicialmente a los barcos con mayor índice de siniestralidad, desde Kafloat indican que “es adpatable a cualquier tipo de barco” y que “su aplicación dependerá de los armadores“. En cuanto al coste aproximado, oscilaría entre el 3 y el 5% del valor total del barco.

Reduce el coste del seguro de los buques
Dado que este novedoso sistema reduce el riesgo de siniestros, la Mutua de Riesgos Marítimos –Murimar- y la Mutua de Seguros de Armadores de Barcos de Pesca de España –Mutuapesca- han firmado un acuerdo con Kafloat para la realización de una reducción de hasta un 25% en la prima de los seguros de los barcos, que hayan instalado este sistema de seguridad, incluidas las embarcaciones de recreo. Según los inventores de este airbag, el incremento de la seguridad se traduce “en una clara disminución de determinados riesgos cubiertos por las pólizas de seguros, como los referidos al casco, máquinas, accidentes de tripulantes, pesca a bordo y coberturas P&I”.

Fiabilidad y eficacia del sistema certificadas por Bureau Veritas
Bureau Veritas, tras la realización de pruebas y ensayos considerados necesarios y acordados con la Dirección General de la Marina Mercante, ha certificado la fiabilidad y eficacia del sistema patentado por Kafloat. Para validar su funcionamiento fue necesario un intenso trabajo en equipo de técnicos de Kafloat, de la Dirección General de la Marina Mercante, de Bureau Veritas y de otras entidades, para elaborar la normativa que recogiera los criterios de evaluación de un sistema que no tenía precedentes. La validación del diseño se realizó en el buque PIXAPE II, sometiéndolo a pruebas reales de funcionamiento en la mar con fuerza 6 (fuerte marejada y mar gruesa). Tras varios años de pruebas, Bureau Veritas ha podido certificar las pruebas y ensayos exigidos, convirtiéndose en un sistema seguro que supondrá un beneficio para la comunidad marítima, evitando accidentes y, sobre todo, pérdidas humanas.

Más apoyo por parte de la Administración
Los responsables de Kafloat reconocen que, a pesar de ser un proyecto costoso, lo más difícil de conseguir han sido las autorizaciones administrativas por parte de la Dirección General de la Marina Mercante. En palabras de Vicente López-Perea Páramo, Director Gerente de Kafloat, confían en que la Administración “aproveche la oportunidad de ayudar a mejorar la seguridad de los barcos y que se pueda implantar este sistema en el mayor número de buques, no sólo en el ámbito nacional sino también a nivel internacional”. En este sentido se ha solicitado que la Administración ayude con la difícil tarea de implantación y divulgación de nuevas tecnologías de seguridad marítima como es el sistema Kafloat. Impulsando la iniciativa de Kafloat no solmanete se favorecerá la mejora de la seguridad en la mar y la protección del medio marinao, sino que se contribuirá a fomentar la actividad en astilleros y en la industria auxiliar implicada en la fabricación de los componentes del sistema, a reducir los costos de rescates e indemnizaciones y además se impulsa una tecnología desarrollada y patentada en España, con todas las ventajas que esto supone en el medio y largo plazo.

Más información: www.kafloat.com

Para mantenerse actualizado sobre todas las novedades legislativas en Derecho Marítimo, el CODEMAR Digital le ofrece el sistema más ágil y sencillo (pulse aquí para más información).

A continuación le detallamos las novedades legislativas de la segunda quincena de abril de 2012

Organismos y administraciones públicas de la navegación

• Orden AAA/838/2012, de 20 de abril, sobre delegación de competencias del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente (BOE núm. 98, de 24 de abril de 2012) (CODEMAR §50/1).

Seguridad Marítima

• Enmiendas de 2010 al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, Enmendado (publicado en el «Boletín Oficial del Estado de 16 ,17 y 18 de junio de 1980), adoptadas el 3 de diciembre de 2010, mediante Resolución MSC 308 (88) (BOE núm. 98, de 24 de abril de 2012)  (CODEMAR §113).

• Enmiendas de 2010 al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, Enmendado (publicado en el «Boletín Oficial del Estado de 16 ,17 y 18 de junio de 1980), adoptadas el 3 de diciembre de 2010, mediante Resolución MSC 308 (88) (BOE núm. 98, de 24 de abril de 2012) (CODEMAR §120).

Regulación del mercado de transporte marítimo

• Reglamento (UE) Nº. 360/2012 de la Comisión, de 25 de abril de 2012, relativo a la aplicación de los artículos 107 y 108 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea a las ayudas de minimis concedidas a empresas que prestan servicios de interés económico general (DOUE núm. L 114, de 26 de abril de 2012) (CODEMAR §184).

Más información

6ª Edición del Curso on-line de Especialista en Derecho Marítimo Internacional

Del 16 de abril al 21 de diciembre de 2012

Más información

9ª Edición del Curso Bunker en el negocio marítimo

Del 7 al 10 de mayo de 2012

Más información

9ª Edición del Curso on-line de Fletamentos y Explotación de Buques

Del 14 de mayo al 20 de julio de 2012

Más información

NAVALIA. Feria Internacional de la Industria Naval

Más información

SIL – 14º Salón Internacional de la logística y la manutención

Barcelona, del 5 al 7 de junio de 2012

Más información

3ª Edición del Curso on-line de Arbitraje en el comercio marítimo

Del 11 de junio al 13 de julio de 2012

Más información

51º Congreso de Ingeniería Naval e Industria Marítima

Gijón, del 17 al 19 de octubre de 2012

Más información

3ª Edición del Curso on-line de Trading de Crudo y Productos

Del 3 de octubre de 2012 al 31 de enero de 2013

150 horas lectivas

Formación On-line

Más información

29ª Edición Máster en Negocio y Derecho Marítimo

De octubre de 2012 a junio de 2013

Título universitario

Formación presencial

Más información

2ª Edición del Curso on-line de Seguro Marítimo

Del 21 de noviembre de 2012 al 14 de febrero de 2013

Más información

Intermodal Europe 2012

Amsterdam, del 27 al 29 de noviembre de 2012

Más información

Ángel de Areba Tejerina

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME- ICADE) 1987-1988
• Presidente de A&P Asesores Correduría de Seguros

Carmen Costas Martínez

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME- ICADE) 2001-2002
• Abogada en Lener

Bernardino Couñago Lorenzo

• Curso IME de Economía Marítima (2009)
• Ingeniería Offshore en Iberdrola Ingeniería y Construcción

Ana Rocío Escoto Hernández

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME- ICADE) 2011-2012
• Vicecónsul del Consulado General de la República Dominicana en Madrid

Atilano López Tera

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME- ICADE) 2007-2008
• Operaciones en Aarus Marítima

David Martín Jiménez

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME- ICADE) 1998-1999
• Curso IME de Transporte Marítimo de Gas (2008)
• Inspector Marítimo en Eurotransport Solutions

Bernardo Ruiz Lima

• Curso IME de Contaminación Marina (2006)
• Director – Shipping & Transport en KPMG Abogados

Alonso Sopeña Guillén

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME- ICADE) 1999-2000
• Managing Director en MSC México

José Luis Gómez Pérez

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2009-2010
• Asesoría Jurídica, Empresa Naviera Elcano

Rafael Augusto Pinedo

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2009-2010
• Dirección de Asuntos Internacionales y Normativa DICAPI- Autoridad Marítima Nacional de Perú

Julia Rubiales

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2006/2007
• Asociada de MAIO LEGAL y Jefa del Area de Cruceros, Departamento de Shipping

Isabel Sánchez Navas

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2000/2001
• Directora Vanguard Logistics Madrid

José Mª Soriano Gómez

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 1997/1998
• Director General en Astilleros COTNSA Huelva

Ángel Vallejo Chamorro

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 1997/1998
• Socio Fundador y Director del Departamento de Shipping de MAIO LEGAL

Olga Aldave Corthay

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2009/2010
• Departamento de Contabilidad L.W. Cretschmar Española

Emilio Barcala Barbosa

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2010/2011
• Departamento Comercial de Logwin

Jesús Gurrea Rodríguez

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2009/2010
• Curso IME de Trading en el Negocio Marítimo (2011)
• Chartering & Operations, Energy Management Division en Endesa S.A. / Carboex S.A.

José Andrés  Lázaro Villanueva

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2010/2011
• Curso IME de Trading en el Negocio Marítimo (2011)
• Sales Executive en Markleen

Beatriz Spuch Sánchez

• Curso IME de Economía Marítima (2010)
• Jefe de Proyectos en Teirlog Ingeniería

Ander Suárez Gómez

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2010/2011
• Departamento Operaciones de Logwin

José Manuel Castillo Moreno

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 1997/1998
• Head of Marine Mapfre Global Risk

Candela Martínez Pascual

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2010/2011
• Operaciones Alta Shipping

Carlos Rodríguez Barberá

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2000/2001
• Abogado Asociado en Infiesta, Souto & Lamas

Javier Acebes Escudero

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2010/2011
• Ingeniero Naval, Astican

Olivia Delagrange

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2004/2005
• Abogada en Kennedys Law

Isabel Pérez García

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2010/2011
• Medco Shipbrokers, Dpto. Operaciones

Almudena Pérez-Marsa

• Curso IME on-line de Fletamentos y explotación comercial del buque  (2006)
• Tramontana, Directora comercial

Alejandro Sánchez Gestido

• Curso IME de Transporte Marítimo de Gas (2002)
• Head Business Development, Noble Clean Fuels

Ramón Barturen

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2008/2009
• Ingeniero Naval en Stream Repsol Gas Natural LNG

Esther Celdrán

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2009/2010
• Asesoría Jurídica Anave

Juan Carlos Gómez

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2002/2003
• Vicepresidente Grupo Generali

Francisco Gómez Segovia

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2006/2007
• Customer Service CSAV

José Mª Soriano Gómez

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 1997/1998
• Director Producción CERNAVAL

Olga Aldave Corthay

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2009/2010
• Dpto. Financiero en L.W. Cretschmar Española, S.A. (Irún)

Fernando Mª Guarido Villa

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2005/2006
• Managing Director en GS Hyrdo Do Brasil

Arlenee Lebron

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2007/2008
• Marine Claims Adjuster en Chartis

Javier Moret Sánchez

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 1999/2000
• Director – LNG Origination en Bank of America Merrill Lynch

Pilar Tejo Mora-Granados

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 1986/1987
• Directora Técnica en SPC-Spain

Carlos Villanueva Ghisleri

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2003/2004
• Abogado Especialista Marítimo en Aviamar International Surveyors

Marcos Duato Mollera

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2005/2006
• Responsable Dpto. de Marketing Naviera Suardiaz

Javier López Rodríguez

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2009/2010
• Departamento de Fletamentos en Repsol YPF Trading y Transporte

Olga de Luaces

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2009/2010
• Área de Suscripción Dpto. Marítimo en Hispania Risk Broker

Luis Cacho

• Consejero Delegado de Navantia

Álvaro González Carmona

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2001/2002
• Broker en el Departamento de Chartering de Bai Sea Chartering

José de Pablo Pérez-Frade

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2006/2007
• Ejecutivo Comercial en Panalpina Transportes Mundiales

Sixte Cambra Sánchez

• Presidente de la Autoridad Portuaria de Barcelona

Carlos Larrañaga

• Presidente de la Asociación Nacional de Empreas Estibadoras y Consignatarias de Buques ANESCO

Javier López Rodríguez

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2009/2010
• Departamento de Fletamentos en Repsol

Francisco Mulet Segura

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2006/2007
• Business Development Manager en Marmedsa Logística. División Forwarding & Customs

Meredith Pinedo Botacio

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2007/2008
• Jefe del Departamento de Control y Cumplimiento de Puertos en la Dirección General de Puertos e Industrias Marítimas Auxiliares de la Autoridad Marítima de Panamá

Manuel Antonio Saturno Escala

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2001/2002
• Vicecónsul en el Consulado de Panamá en Florida

Cristina del Campo Nieto

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2008/2009
• Hispania Risk Broker – Área de Suscripción

Manuel Luis Fernández de Mosteyrín

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2007/2008
• Commercial Operations American Eagle Tankers

Francisco Gómez Segovia

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2006/2007
• Departamento de Operaciones de Marítimo en DHL

Luis González García

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2007/2008
• Responsable Técnico de Heavy Lift & Project Cargo de Coordinadora Internacional de Cargas

Ignacio Larequi

• Profesor en el Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE)
• Director Comercial de la Terminal de Contenedores del Puerto de Tarragona en DP World Tarragona

Andrés Molina Martín

• Profesor del Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE)
• Presidente del Comité Técnico del Lloyd´s Register Español

Carmen Costas Martínez

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2001/2002
• Abogado en Cuatrecasas, Gonçalves Pereira (Vigo)

Montserrat Macián Colet

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2005/2006
• Dpto. de Chartering en Repsol Houston

Manuel Simó Fresquet

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2009/2010
• Gerente de la Estación Náutica de Benicarló (Peñíscola)

Isaías Táboas

• Secretario de Estado de Transportes

Francisco Javier Aguilar Moneo

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2002/2003
• Sea Logistics Regional Trade Manager Asia/ISC - Mediterranean – Kuehne + Nagel (Asia Pacific) Management Pte Ltd.

Carlos Tous

• Director de Delegación de Madrid de CSAV (Compañía Sudamericana de Vapores)

Atilano López Tera

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2007/2008
• Shipping Assistant Manager Mac Guinea, Guinea Ecuatorial

Joseph Angelo

• Director General de INTERTANKO

Roberto Aparicio Alvear

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2009/2010
• Vicerrectoría de Investigación, Postgrado y Extensión en la Universidad Marítima Internacional de Panamá

Rubén López Pulido

• Dtor. Programas del Gabinete del Ministerio de Fomento

Anna Lacaba Lahoz

• Curso on-line de Especialista en Derecho Marítimo Internacional (IME-ICADE) – 3ª Edición
• Abogada en Roca Junyent

José Luis Narváez Urbano

• Curso on-line de Fletamentos y explotación comercial del buque (IME) – 2ª Edición
• Joint Venture Auditor en Repsol YPF

Pilar Tejo Mora-Granados

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 1986/1987
• Socia Directora en Teirlog Ingeniería

Luis Miguel Labarra Pérez

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2005/2006
• Dpto. de Shipping en CEMEX

Gema López-Garrido

• Curso de Economía Marítima (IME) 3ª Edición
• Dpto. Técnico y Operaciones en Stream Repsol-Gas Natural LNG

Ana Mª Álvarez González

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2006/2007
• Dpto. de Fletamentos en Empresa Naviera Elcano

Ignacio de Amallo Corral

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2005/2006
• Assistant Manager Dpto. Comercial y Operaciones de Flota Suardiaz

Juan José Bernardo Moyano

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2009/2010
• Abogado de Garrigues Sevilla

Manuel Carlier Lavalle

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 1985/1986
• Presidente de la Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia (SPC-Spain)

Gabriel González Laguna

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2003/2004
• LNG Origination and Trading Vice President at Bank of America Merrill Lynch

Esteban Pachá Vicente

• Profesor visitante de IME
• Reelegido Director General de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite (IMSO)

Jun Quian

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2004/2005
• Chartering Manager de Midship Beijing

Mª Jesús Sidro Fuentes

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2004/2005
• Departamento Exportación de Unión Marítima Española (UMESA)

Esther Celdrán Quecedo

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2009/2010
• Abogado de Albors Galiano Portales

Alberto Cuscó Fernández

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2009/2010
• Responsable del Departamento Marítimo de Cargo Services, S.A. Madrid

Olga de Luaces González

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2009/2010
• Abogado de Mariaca y Asociados

Jorge Sanuy Blanco

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2009/2010
• Coordinador de Operaciones y Logística para el sector minero de CVG Internacional Filial Europea

Alexander Sendín-Bacon

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 1997/1998
• Responsable de Compras Unidad Logística de Vehículos. Grupo CAT (Península Ibérica)

Virginia Tinoco López

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2009/2010
• Abogado de Mariaca y Asociados

Ana Bezunartea Barrio

• Especialista en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) desarrollado para Astilleros de Huelva 2008/2009
• Adjunta a la Dirección de Boluda Lines

Ramón Madrigal Araujo

• Profesor Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE)
• Capitán de la Flota de Balearia

Luis Vilches Collado

• Profesor Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE)
• Decano del Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos

Antonio Carballo Vicente

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2007/2008
• Dpto. de Reclamaciones Marítimas de REPSOL YPF Trading y Transporte (RYTTSA)

Javier de la Rosa Almagro

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 1997/1998
• Gerente General de Cepsa Panamá

Isabel Sánchez Navas

• Master Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2000/2001
• Directora de AGC Newtral

Ginette Testa

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2008/2009
• Asesor Técnico de la Misión Permanente de Panamá ante la OMI

Milagros Jiménez Morro

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2004/2005
• Dpto. Operaciones de Marmedsa

Sebastián Cerezo Montañez

• Licenciado en Derecho y Dirección y Administración de Empresas por ICADE
• Director General de Fred Olsen

Francisco Ramos Corona

• Especialista en Derecho Marítimo on-line (IME-ICADE) 2007
• Subdirector General de Seguridad Marítima y Contaminación

José Francisco Vidal Comas

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 1984/1985
• Asesor de la Federación de Transitarios FETEIA-OLT

Eduardo Zalvide Borrero

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2007/2008
• Abogado de San Simón, Duch & Co.

Ángel Franco Alonso

• Profesor del Master Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE)
• Director General de Azul Líneas Marítimas

Lluc Bassets Pla

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2005/2006
• Ass. Operations Manager Europe, X-press Container Line

Eduardo Cruz

• Conferenciante del Master Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE)
• Presidente de la Comisión Permanente de Investigación de siniestros marítimos

Ramón de la Hoz

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2006/2007
• Operador logístico de OBEIKAN MDF ESPAÑA (Valencia)

Roberto Figueroa

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 1996/1997
• Lawyer and Chaim Handler en Pandi Nave Mexico City

Diego Vila

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2008/2009
• Responsable Desarrollo Comercial de Gefco España S.A.

Álvaro González Carmona

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2001/2002
• TIBA Projects Madrid, Sales and Quotation

Enrique Miguel Padilla Bigit

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2008/2009
• Encargado de Importación/Exportación del Dpto. de Logística de CALVO

Juan José Marrero Durbán

• Fletamentos, 6ª Edición 2009 (IME)
• Responsable de Operaciones y Fletes de Carbón de ENDESA

Bárbara Berreteaga de Sarachaga

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 1998/1999
• Socia de AIRSEA Abogados

Sergio Ataz Candomeque

• Fletamentos, 1ª Edición 2004 (IME)
• Chartering and Operations Manager de Mitsui OSK Lines / Tanker Division

Manuel Reyes Alfonso

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2002/2003
• Vicepresidente Ejecutivo de la Cámara de Mercadeo, Industria y Distribución de Alimentos de Puerto Rico (MIDA)

Joaquín Carrasquedo Salerno

• Master Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2002/2003
• Director General de Puertos e Industrias Marítimas de la Autoridad Marítima de Panamá

Francisco Mulet Segura

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2006/2007
• Shipping Executive de Boluda Corporación Marítima

Máximo Peña de León

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2006/2007
• Analista de Comercio Exterior de la Secretaría de Industria y Comercio de la República Dominicana

Fernando Barrio Fuente

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 1997/1998
• Director de Marine RSA España

Federico Esteve Jaquotot

• Consejero del Instituto Marítimo Español
• Presidente del Cluster Marítimo Español

Santiago García Diz

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2001/2002
• Transport Manager de Vestas Iberia &  Latin America

Luis González García

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2007/2008
• Comisario de averías de Eurotransport Solutions

Miguel Pardo Gil-Alberdi

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 1995/1996
• Director de Carga de ACCIONA Trasmediterránea

Ramiro Pereda Merello

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) 2002/2003
• QHSSE  Manager de STREAM Repsol Gas Natural LNG, S.L.

Cristina del Río Díaz de Espada

• Tutora del Curso de Derecho Marítimo Internacional
• Claims Manager de RSA España

José Mª Soriano Gómez

• Master en Negocio y Derecho Marítimo (IME-ICADE) desarrollado en Unión Naval de Levante 1997/1998
• Director General de Boluda Lines

Imagen de los alumnos del Máster del IME en el 63º Periodo de Sesiones del Comité de Protección del Medio Marino de la OMI

Koji Sekimizu, Secretario General de la OMI pronunció el discurso de apertura del 63º Periodo de sesiones del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC 63), en el que ofreció información actualizada sobre las novedades en relación con el accidente del Costa Concordia. Comunicó que había instado a la Administración de Italia a que llevara a cabo una investigación del siniestro y notificara sus conclusiones a la Organización lo antes posible, de manera que la OMI pudiera examinar con detenimiento cualquier lección que pueda extraerse del desgraciado accidente. Sekimizu expresó también su gratitud a las autoridades italianas por aceptar su solicitud de que la OMI esté representada en calidad de observadora en el órgano que dirigirá la investigación del siniestro, para poder hacer un estrecho seguimiento de los avances y anticiparse a las cuestiones emergentes, conforme se vayan planteando. En el contexto del enfoque dinámico de la Organización hacia la seguridad de los buques de pasaje, el Secretario General informó al Subcomité de que había abierto un canal de comunicaciones con los armadores de buques de pasaje -a través de la Asociación Internacional de Líneas de Crucero (CLIA)- inmediatamente después del siniestro, y acogió con satisfacción la respuesta positiva de la CLIA a su solicitud de reunirse para examinar la seguridad de los buques de pasaje en general y, en particular, cualquier hallazgo y recomendación derivada de su propio examen interno de las prácticas actuales y los procedimientos de seguridad para las operaciones de este tipo de buques.

Por otro lado, Koji Sekimizu recordó que en la edición anterior, en el MEPC 62, se habían adoptado enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL que incorporan un nuevo Capítulo 4 con reglas sobre la eficiencia energética de los buques, lo cual hace obligatorio el EEDI (índice de eficiencia energética de proyecto) para los buques nuevos y el SEEMP (plan de gestión de la eficiencia energética del buque) para todos los buques, tanto nuevos como existentes. Dado que las enmiendas entrarán en vigor el 1 de enero de 2013, el Secretario remarcó la importancia  de elaborar y adoptar las directrices pertinentes lo antes posible para una implantación fluida de dichas enmiendas.

También se refirió al Convenio BWM recordando que existía tecnología suficiente disponible en el mercado para poder cumplir con el mismo e instó a los países que aún no lo han ratificado que lo hagan con el fin que poder lograr que entre en vigor a la mayor brevedad posible.

El secretario también instó en general a todos los países y en particular a los de mayor capacidad de reciclaje de buques, a que redoblen sus esfuerzos para ratificar el Convenio de Hong Kong, habida cuenta de los beneficios ambientales y de seguridad que se derivan de dicha acción.

Citó también que la OMI seguirá aportando su contribución a los esfuerzos mundiales para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y que para ello seguirán cooperando estrechamente con la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático y con otros órganos pertinentes de la ONU. Además seguirá desarrollando su propio programa.

Además de esta interesante visita, los alumnos del Máster del IME tuvieron la oportunidad de conocer el mercado de seguros del Lloyd´s, Crarkson, el P&I Britania, el despacho maritimista Clyde & Co, la Royal Court of Justice, la Barrister Chamber Quadrant y el Tour Inns of Court y, finalmente, las asociaciones de armadores Intertanko/Intercargo.

Martin Stopford (centro) en un descanso de su presentación a los alumnos del Máster del IME. A la derecha Alfredo Pardo de Santayana, Presidente del IME.

Todas las visitas estaban programadas de tal manera que los alumnos pudieron conocer a máximos representantes de cada organización, quiénes expusieron en exclusiva para ellos aspectos diversos relativos a su organización, así como asuntos de gran importancia actual en el marítimo. Cabe destacar el reputado analista Martin Stopford, Director General de Clarkson Research, quien expuso un análisis de los mercados marítimos.

Imagen del tesoro de "La Mercedes" obtenida por el robot Zeus. Imagen: www.shipwreck.net

El 5 de octubre de 1804, en la batalla del Cabo de Santa María, la fragata española Nuestra Señora de las Mercedes se hundía por un cañonazo de los barcos ingleses, frente a la costa de Huelva. Perecieron 249 personas y el buque con su cargamento de 595.000 monedas de plata y oro con la efigie de Carlos IV, lingotes de cobre y estaño, cerámicas, entre otros objetos, quedó en el fondo del océano hasta que, en mayo de 2007, la empresa norteamericana Odyssey Marine Exploration extrajo el tesoro a la superficie, en una actuación plagada de intentos malintencionados de que no trascendiera que se trataba de la fragata española. La empresa norteamericana anunció que habían hallado lo que vinieron a denominar el “Cisne Negro”  frente a las costas del Algarve y en España saltaron todas las alarmas. El Gobierno puso en marcha un comité de crisis coordinado por el Ministerio de Cultura y compuesto por todos los departamentos competentes: Guardia Civil, la Armada, Exteriores, Presidencia, Fomento con Costas y Vigilancia Marítima, y por supuesto los abogados españoles, con el experimentado en estos asuntos, James Goold, a la cabeza. Tras una intensa y coordinada labor de investigación, se llegó a la conclusión inequívoca de que se trataba de La Mercedes, por lo que se iniciaron las gestiones legales para solicitar la devolución a España de todo el material encontrado por Odyssey, gestiones que el pasado mes de febrero y tras casi cinco largos años de lucha legal, consiguieron un rotundo éxito para nuestro país y, en general, para  la protección de la arqueología subacuática a nivel mundial.

Así como los bienes arqueológicos terrestres disponen de un sistema de protección jurídica extraordinariamente eficaz al ser considerados “bienes de dominio público” y, por lo tanto, no susceptibles de comercio (extra commercium) ni de apropiación privada y  con un obligado destino público (disfrutados por todos); los bienes arqueológicos subacuáticos, por el contrario, han tardado mucho más en disponer de una protección eficaz. Tradicionalmente han sido considerados “tesoros ocultos” y se regían por la regla de la ocupación (pertenecían a quiénes los encontraban). Afortunadamente, el Convenio de la UNESCO sobre el Patrimonio Subacuático, que entró en vigor en 2009, enfoca la visión de este patrimonio como un bien de interés general de las sociedades, los Estados, las Naciones y la Humanidad entera. En este sentido enuncia principios tales como que el patrimonio subacuático no será objeto de explotación comercial y, muy especialmente, la preferencia por la conservación “in situ” de este tipo de restos arqueológicos.

Las sentencias dictadas por los jueces norteamericanos en este litigio son reflejo del espíritu de estos principios jurídico culturales. Las palabras del juez Mark Pizzo del Juzgado de Tampa (Florida) no dan lugar a equívoco: “Más de 200 años han pasado desde que La Mercedes explotó. El lugar donde descansan sus restos y los de los que murieron aquel fatídico día ha permanecido intacto durante siglos. Hasta hace poco. Las leyes internacionales reconocen la solemnidad de su recuerdo y el interés de España por preservarlo. El seguimiento de esta corte a esos principios promueve el respeto recíproco por los muertos de nuestras naciones del mar. Esta corte de la razón a España sobre el yacimiento de La Mercedes y desestima la reclamación de Odyssey“. Éste es el punto de inflexión en la protección de los bienes culturales subacuáticos, una referencia para el futuro y un precedente muy a tener en cuenta por las empresas que buscan su enriquecimiento a costa del patrimonio arqueológico que descansa en el fondo del mar.

La actuación del gobierno estadounidense ha sido ejemplar: las secretarías de Estado y Defensa norteamericanas han apoyado a España públicamente en todo momento, incluso antes de las primeras órdenes judiciales y a pesar de las artimañas lobistas de Odyssey en el Congreso y Senado de Estados Unidos. Esta loable actuación del gobierno norteamericano choca frontalmente con la posición del gobierno gibraltareño, que en todo momento se ha mostrado colaborador con la empresa cazatesoros y que en nada ha facilitado la labor del gobierno español en su más que justa y justificada reclamación.

Luis Valero (derecha) con Federico Esteve, Presidente del CME.

Durante la celebración de “Desayuno del Clúster”, el presidente del Clúster Marítimo Español, señaló también como problema adicional al tax lease, el asunto de las garantías. En este sentido, Esteve destacó que “pese a los esfuerzos realizados desde el sector marítimo español estos últimos años, a través de PYMAR, el Fondo Patrimonial de Garantías, considerado por la Comisión de carácter privado, ha resultado insuficiente”. Pero ese motivo, el presidente del Clúster Marítimo, pidió la recomposición de este Fondo, para que pueda volver a operar en las garantías de devolución y contar con la participación activa de organismos como el ICO.

Mientras se solucionan estos problemas, Esteve, apuntó, como una necesidad urgente a corto plazo, la renovación de cerca de un tercio de la flota pesquera que opera fuera de las aguas comunitarias. En este sentido, el presidente del Clúster, indicó que esta renovació, sólo será posible si opera un sistema de garantías y financiación en condiciones lo que resolvería en gran parte, los problemas de muchos astilleros.

Valero, por su parte, aseguró a los presentes, que el Gobierno español trabaja al más alto nivel, para resolver cuanto antes el bloqueo comunitario del sistema de exenciones fiscales “tax lease” a los astilleros españoles.
Con respecto a la creación de un nuevo Fondo Patrimonial de Garantías, que se constituyó en 1988 como una herramienta para promover la actividad de construcción naval de los pequeños y medianos astilleros a través de la concesión de avales y afianzamientos, Luis Valero señaló la intención del Gobierno de trabajar con “criterios más empresariales y racionales para no caer en los errores del pasado”.

Más información