Artículo de José Luis Gabaldón sobre la reciente sentencia del Prestige

5. febrero 2016 | Por | Categoria: Noticias

José Luis Gabaldón, reconocido experto a nivel internacional en Derecho Marítimo, nos ofrece en exclusiva un análisis documentado sobre la reciente sentencia del accidente del Buque Prestige. Bajo el título “En busca del resarcimiento: Sentencia del Tribunal Supremo de 14 de enero de 2016 sobre el “Prestige” -Sobre las responsabilidades penales y civiles dimanantes del accidente-“ Gabaldón disecciona, analiza y valora los puntos más relevantes de la sentencia del pasado mes de enero.

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Por José Luis Gabaldón

1) Advertencia sobre este comentario

Parece pertinente advertir que quien escribe este comentario no ha vivido personalmente los distintos eventos que dieron lugar al accidente del buque “Prestige” y no ha intervenido en la gestión de la crisis provocada por su rotura y posterior naufragio. Tampoco ha leído la ingente cantidad de pericias, testificales y demás documentos aportados por las distintas partes al procedimiento, no ha conocido las diligencias previas preparadas en su día por el Juzgado de Corcubión, y no ha asistido a las vistas orales celebradas a lo largo de los procesos.

Es por ello por lo que las apreciaciones que siguen están solo basadas en los hechos relatados en la Sentencia de la Audiencia Provincial de A Coruña y en la Sentencia del Tribunal Supremo que resuelve los recursos planteados contra aquella. Es a la vista de tales relatos fácticos como el presente comentario únicamente pretende contribuir a contrastar los pronunciamientos jurídicos de las referidas Sentencias con el régimen de Derecho marítimo uniforme que, en la fecha del accidente, regulaba en España la responsabilidad civil nacida de daños por contaminación por hidrocarburos.

2) Sobre la responsabilidad penal del capitán del buque

En base a los hechos probados en la Sentencia de la Audiencia Provincial de A Coruña de 13 de noviembre de 2013 el Tribunal declara al capitán autor de un delito contra los recursos naturales y el medio ambiente de los tipificados en el Art. 325 del Código Penal, en su forma agravada de producción de un riesgo de deterioro irreversible o catastrófico (Art. 327 Código Penal) y cometido por imprudencia grave.

Al propio tiempo y sin negar que en la cadena de causación de los daños interviniese desobediencia del capitán a las legítimas órdenes impartidas por la autoridad marítima en la gestión del accidente, absuelve a aquel del delito de desobediencia en aplicación del principio non bis in idem, al entender que tal conducta queda subsumida en el conjunto de acciones y omisiones constitutivas del tipo del delito antes señalado.

Señala que, según la jurisprudencia de la Sala, suele considerarse imprudencia grave aquella conducta que supone la infracción de «deberes elementales que pueden ser exigidos al menos diligente de los sujetos», o, dicho de otro modo, cuando comporta un «olvido total y absoluto de las más elementales normas de previsión y cuidado».

Según la Sentencia, «el mero hecho de transportar 76.972 toneladas métricas de fueloil pesado genera un riesgo para el mar y todo el medio marino. Si además, como en este caso, se somete el trasporte con un buque de unos 26 años de antigüedad y un deficiente estado de conservación, sobrecargado, con un sistema de remolque anticuado, asumiendo una navegación que la sentencia recurrida calificó de arriesgada, por aguas que no son tranquilas y en unas condiciones meteorológicas adversas, es evidente que ese riesgo no solo existió, sino que por su entidad fue algo más que grave».

Así las cosas, la Sentencia abunda en declaraciones justificativas de la gravedad del imprudente proceder del capitán, afirmando que no solo asumió una navegación arriesgada, sino que creó un grave riesgo «que excedió el permitido y se colocó como capitán del “Prestige” en una situación que le impidió controlarlo en momentos críticos…no podía garantizar la seguridad del barco ante un fuerte contratiempo, como fue ese fallo estructural que determinó el colapso de la maquinaria y la fractura del casco. Avería que, fuera cual fuese su causa, no se puede considerar improbable, sobre todo en un barco de esa antigüedad». Añade que no contradice este extremo que la sociedad de clasificación ABS hubiese certificado la idoneidad del “Prestige” para la navegación, ya que esta no era una cuestión incontrovertida «pues dos sociedades energéticas, la española Repsol y la británica BP habían desaconsejado su uso».

Se considera asimismo probado que una vez que estalló la situación de crisis a consecuencia de la avería que reventó el casco, cualquiera que fuese la causa de esta, el acusado contribuyo a incrementar el riesgo con actuaciones que incidieron decisivamente en la capacidad de resistencia del buque y dificultaron su rescate. Más concretamente se señala «el adrizamiento mediante una mayor sobrecarga, que a su vez aumentó de nuevo el sobrecalado a límites que impedían el refugio del buque en condiciones de seguridad, y, finalmente, su reticencia al cumplimiento de las órdenes de la autoridad Marítima, que dificultaron y ralentizaron las maniobras de rescate, mientras el buque que sangraba fuel avanzaba amenazante hacia la costa, a la que se acercó hasta poco más de cuatro millas».

Singularmente, la Sentencia se fija en la prueba aportada en el procedimiento de A Coruña, donde figura que se reiteró al capitán la orden de dar remolque hasta en cinco ocasiones, que fueron progresando en contundencia, contestando a todas ellas el capitán «con reticencia, excusando la necesaria autorización del armador».

3) Sobre la responsabilidad penal del armador del buque

La Sentencia no hace pronunciamiento alguno respecto a la posible responsabilidad penal del armador del buque, si bien alude a ella cuando, hablando del capitán, aclara que ciertamente su comportamiento no fue el único relevante de cara a la producción del vertido y sus posibilidades de control. Indica al respecto que hubo «otras aportaciones por parte de quienes tenían la obligación de mantener el barco en condiciones de navegación y de controlar las mismas, que no han sido acusados en este procedimiento, lo que no interfiere la imputación del resultado que se realiza, en cuanto que fueron anteriores y sobre el riesgo generado por ellas operó el comportamiento del acusado».

Es decir, sin desconocer la posible imputabilidad del armador del buque (y tal vez de otras personas que tenían la obligación de mantener la navegabilidad del buque, como puede ser el gestor naval) el Tribunal no entra a valorar su responsabilidad criminal simplemente por el hecho de que no ha mediado acusación formal alguna contra ellas en la Instancia.

4) Sobre la responsabilidad penal del Director General de la Marina Mercante

El Tribunal Supremo mantiene la absolución del Director General de la Marina Mercante declarada en la Sentencia recurrida, confirmando sus pronunciamientos en base a los mismos hechos allí declarados probados.

En particular y respecto a las peticiones de revalorización de los referidos hechos, declara la Sentencia que «Solo en los casos excepcionales en que la interpretación de la prueba por parte del Tribunal sentenciador haya sido absolutamente arbitraria, es decir, irracional o absurda, y como tal vulneradora del derecho a la tutela judicial efectiva, cabe revocar por este motivo un sentencia absolutoria…Y en este caso no se dan las razones que justifiquen esa decisión».

Sobre la alternativa de admitir el buque en un lugar de refugio, el Tribunal Supremo resume las declaraciones de la Sentencia de la Audiencia al respecto en los siguientes términos: «Se barajaron varias hipótesis y la prueba practicada ha puesto de relieve la existencia de pareceres contrapuestos en relación a cuál de ellas era la más adecuada o la menos peligrosa. Al final el acusado optó por mantener la decisión de alejamiento, lo que debe ser valorado no con la distancia que ofrece el tiempo y el conocimiento certero de la capacidad de aguante del “Prestige” que se mantuvo a flote durante seis días más, sino con la incertidumbre del momento en que se adoptó la decisión».

En base a ello entiende el Tribunal Supremo que no puede considerarse irrazonable el que aquella sentencia descartase atribuir al Director General cualquier responsabilidad penal por rechazar el refugio, ya sea por imprudencia o dolo eventual. Bien es verdad, añade, que dicha autoridad marítima «Pudo equivocarse, porque lo que resulta indudable es que finalmente el vertido llegó a producir una auténtica catástrofe ecológica, pero desde la perspectiva estrictamente jurídica que ahora nos incumbe, carecemos de elementos a partir de los cuales atribuirle relevancia penal a su actuación. Su comportamiento, ajustado por los patrones fácticos que el Tribunal de Instancia consideró constatados, no reúne los presupuestos que permitan encajarlo en el delito contra el medio ambiente y daños por el que fue acusado».

Especialmente laudable y acertado me parece el pronunciamiento que remite la valoración de la orden de alejamiento en el contexto en que se produjo, es decir con la urgencia e incertidumbre del momento en que se adoptó la decisión.

5) Sobre la responsabilidad civil del capitán

El Tribunal Supremo reconoce que son aplicables las normas del Convenio sobre Responsabilidad Civil por daños debidos a la Contaminación por Hidrocarburos (CLC/92), que canaliza la responsabilidad civil hacia el propietario registral del buque con carácter exclusivo y excluyente, lo que dejaría fuera la posibilidad legal de exigir responsabilidad civil al capitán del buque. Mas al propio tiempo advierte que ello está sujeto a las excepciones contempladas en el propio Convenio, siendo una de ellas la de que dicho capitán haya originado los daños por una acción u omisión suya «con la intención de causar esos daños o temerariamente y a sabiendas de que probablemente se causarían tales daños».

Si bien el Tribunal afirma que «prevalece en la doctrina mercantilista el criterio que circunscribe la expresión “temerariamente y a sabiendas de que probablemente se causarían” a supuestos de dolo eventual», añade que esa norma ha de ser interpretada «buscando su coherencia con el sistema en el que se inserta, que en nuestro caso castiga penalmente tanto los comportamientos intencionales como aquellos que exteriorizan la versión más grave de la imprudencia».

A partir de aquí concatena la sentencia una serie de razonamientos que llevan primero a equiparar el concepto de “imprudencia grave” con el de “imprudencia temeraria”, seguidamente a equiparar la “culpa consciente” (“entendida como aquella en que el peligro se ha previsto como posible, y se confía en su no producción”) con el requisito de la conciencia de la probabilidad de la causación del daño, y, por último, a equiparar  la culpa grave con el dolo eventual. Y ello aún reconociendo, como reconoce, que el límite entre la elevada probabilidad de ocasionar el resultado lesivo y la mera posibilidad de que se produzca establece, en principio, un primer criterio delimitador entre la culpa consciente y el dolo eventual.

Es así como el Tribunal Supremo llega, de forma más que discutible y bordeando en exceso la dogmática jurídica, a la conclusión de que es necesario integrar la excepción del CLC/92 «en relación a otras de nuestro ordenamiento nacional, pues repugna a la lógica preterir a los efectos civiles de reparación de los perjuicios comportamientos cometidos por imprudencia grave constitutivos también de delito, respecto a los intencionales, incluidos los que lo son por dolo eventual. Nos encontramos ante un régimen privilegiado que excepciona la regla general en el Derecho de daños respecto del resarcimiento integral de los daños y perjuicios causados y desde ese prisma debe ser abandonado».

Es verdad que la solución adoptada por consenso en la Conferencia Internacional que alumbró el CLC/92 se aparta en ciertos aspectos, y este es uno de ellos, del régimen común del Derecho de daños. Pero no es menos cierto que nadie obligó al Reino de España a ratificar e incorporar dicho Tratado al ordenamiento jurídico español, con la consabida prioridad de rango normativo sobre nuestro Código Civil y nuestro Código Penal. No cabe por tanto que la jurisdicción española obvie la puntual aplicación de unas normas que se expresan con claridad patente y que constituyen el fruto del acuerdo de la mayoría de los Estados de la comunidad marítima internacional.

Por otra parte, la Sentencia arropa además su “repugnancia” aludiendo a la Sentencia del tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) de 3 de junio de 2008, relativa a la compatibilidad con el Convenio MARPOL de las normas de la  Directiva 2005/35/CE, que insta  a los Estados miembros a establecer sanciones penales respecto a las descargas de hidrocarburos que se produzcan en el mar territorial o aguas interiores con imprudencia temeraria o culpa grave, no solo con dolo eventual. Recuerda al efecto el Tribunal Supremo que el TJUE declaró entonces que, si bien no le incumbía confrontar la legalidad de la Directiva con un Tratado Internacional, el concepto de “negligencia grave” era un parámetro perfectamente lícito y acorde con el principio de seguridad jurídica para enjuiciar cuando las descargas han de considerarse prohibidas a efectos sancionadores.

No puede sin embargo ignorarse que la Directiva de la UE simplemente obliga a los Estados miembros a sancionar penalmente las descargas prohibidas por el Convenio MARPOL con tal de que medie negligencia grave, sin recoger expresamente la excepción, prevista también en dicho Tratado, de las descargas originadas por daños sobrevenidos al buque y que no puedan ser imputados al dolo o al dolo eventual del capitán o del armador en la prevención de dichos daños (de ahí la controversia que dio lugar a la aludida Sentencia del TJUE).

Claro es que eso es una cosa y otra muy distinta es que, en materia de responsabilidad civil, pueda ignorarse la inmunidad que el CLC/92 otorga a los capitanes frente a las acciones de responsabilidad civil directamente dirigidas contra ellos por los perjudicados. Por si hubiera alguna duda ha de recordarse que el Preámbulo de citada Directiva declara literalmente que: «Las sanciones por descargas de sustancias contaminantes procedentes de buques no afectan a la responsabilidad civil de las partes».

Sea como fuera concluye el  Tribunal que «el acusado hubo de prever y representarse el riesgo que generaba su comportamiento y que se concretó en los daños producidos, lo que permite entender que el mismo causó los mismos “temerariamente, a sabiendas de que probablemente su producirían”, es decir condiciones que dejan sin efecto respecto a él la exención de responsabilidad civil que prevé entre otros para el capitán el artículo 5.3 del CLC/92 al concurrir la excepción prevista en el mismo, por lo que de conformidad con el articulo 216 CP, la responsabilidad civil que le incumbe habrá de fijarse en relación a la totalidad de daños y perjuicios causados», es decir sin posibilidad de limitación cuantitativa alguna de la deuda de resarcimiento.

De este modo nuestro Tribunal Supremo viene a afirmar que el capitán del buque aceptó embarcar y realizar el viaje del accidente a sabiendas de que, no solo era posible que fallase la resistencia estructural del casco del buque y que este naufragaría, sino que era muy probable que así fuese, colocando así, conscientemente y en grave riesgo, su propia vida y la de los demás miembros de la dotación, esto es un comportamiento rayano con el suicidio que cuesta mucho admitir en cualquier capitán en su sano juicio. Es más, la calificación que hace la Sentencia comporta además que el capitán se representó mentalmente la muy probable producción de una marea negra de alcance medioambiental catastrófico, con los consiguientes daños masivos a los recursos y a las poblaciones y su más que seguro encarcelamiento en el incierto supuesto de que lograse salvar su vida.

No ha de extrañar que el pronunciamiento parezca manifiestamente disparatado al menos para todos aquellos que algo sepan de la profesión de marino mercante.

6) Sobre la responsabilidad civil del propietario del buque

De nuevo considera el Tribunal aquí aplicable el CLC/92 y su consiguiente principio de canalización de la responsabilidad. Sin embargo, y a diferencia de dicho Convenio, que prevé la responsabilidad civil directa y cuasi objetiva del propietario (no necesariamente fundada en la culta propia ni en la de los dependientes), la Sentencia declara su responsabilidad civil “subsidiaria” en base al artículo 120.4 del Código Penal.

En cuanto al importe de la indemnización, declara la Sentencia que «Reconoce el citado Convenio al propietario del buque sobre el que se canaliza toda la responsabilidad el derecho a limitar la responsabilidad que le corresponde en la indemnización de los daños causados por contaminación, salvo si se prueba que estos se debieron a una acción o una omisión suyas, y que actuó así “con intención de causar esos daños, o bien temerariamente y a sabiendas de que probablemente se originarían tales daños” (artículo 5.1 y 2), fórmula idéntica a la analizada respecto al responsable penal».

Tras repasar los hechos declarados probados en la Audiencia, la Sentencia manifiesta que «A tenor de todo lo que antecede, puesto en relación con el potencial contaminante de la carga que el buque trasportaba, es claro que estamos ante un caso de culpa o negligencia civil atribuye a Mare Shipping Inc, que alcanza cotas suficientes para entender que la misma actúo temerariamente, con desprecio consciente y deliberado de los graves riesgos que implicaba su actuación, y en consecuencia idóneo para enervar el derecho de limitación que a la propietaria del buque reconoce el CLC/92 con arreglo a sus propios términos».

Tal pronunciamiento contrasta poderosamente y es difícil de entender cuando se repara en que, tal y como reconoce el mismo Tribunal, no ha existido acusación  ni imputación alguna de responsabilidad criminal del propietario del buque a lo largo de todo el proceso. Y sin embargo, despacha la responsabilidad civil de dicho propietario adjudicándole nada menos que un dolo eventual en su conducta.

7) Sobre la responsabilidad civil del asegurador

Afirmando la aplicación del CLC/92 también para la determinación de la responsabilidad civil del asegurador del propietario del buque (asegurador de su responsabilidad civil, no del casco), la Sentencia reconoce que este (The London P&I Club) constituyó, ante el Juzgado de Instrucción encargado de la causa, el fondo de indemnización correspondiente al tamaño (arqueo bruto) del “Prestige”, es decir por un importe de 22.777.986 Euros, que es la suma máxima de responsabilidad directa del propietario y de su asegurador. De hecho el Tribunal admite que el propio Convenio topa en esa cantidad la suma máxima de la responsabilidad del asegurador, «sin admitir excepciones».

Sin embargo declara también que, a la vista de los hechos probados, la referida aseguradora tenía concertada una póliza con el asegurado que cubría un importe máximo de indemnización de un billón de dólares (1.000 millones de dólares). Y, sin duda de nuevo en su afán de lograr el máximo resarcimiento de los perjudicados, declara la responsabilidad civil directa del asegurador «hasta el límite de 1 billón de dólares» (rectius y en idioma español, un millardo de dólares no un billón).

La Sentencia aplica así directamente lo previsto en el artículo 117 del Código Penal, con desconocimiento de la norma contundentemente limitativa contenida en el CLC/92. Arropa su decisión con el argumento, poco o nada convincente, de que «La aseguradora decidió mantenerse al margen del proceso, pese a que fue citada a juicio y emplazada en el recurso de casación. Ni en aquél momento compareció ni se ha personado en éste, lo que no puede ser óbice para un pronunciamiento de condena. Ha sido ella la que voluntariamente y sin alegar causa que se lo impidiera, ha renunciado a defenderse. Y a ella incumbe soportar las consecuencias de su falta de diligencia procesal».

Además de que con ello parece ignorar el acto procesal de constitución del fondo de limitación en el Juzgado de Corcubión, tal pronunciamiento significa que los derechos subjetivos otorgados directamente por un convenio internacional vigente en España tan solo habrán de ser respetados por nuestra jurisdicción cuando sean expresamente defendidos y alegados en las distintas instancias judiciales. Realmente sorprendente a la vista del principio iura novit curia.

8) Sobre la responsabilidad civil del Fondo Internacional (FIDAC)

La Sentencia acepta que esta materia se rige actualmente por el Convenio Internacional sobre la Constitución de un Fondo Internacional de Indemnización de Daños debidos a la Contaminación por Hidrocarburos de 1992 (FONDO/92).

Aplicando sus previsiones de forma correcta en este caso, la Sentencia declara que «En aplicación del artículo 4.1 del Convenio, el Fondo sólo queda obligado a indemnizar los límites expresamente establecidos en el propio Convenio. Y el límite de esa responsabilidad se establece en relación a la máxima fijada en el CLC/92 para el suceso de que se trate (a cargo del propietario), de manera que sumadas unas y otras, según las cuantías vigentes a la fecha de los hechos, no podrán exceder de 135 millones de unidades de cuenta…Por lo que la condena al FIDAC en el presente caso lo será con arreglo a esos límites legalmente estipulados».

Singular interés reviste también el pronunciamiento de la Sentencia conforme al cual «El alcance de su responsabilidad obligatoria vendrá determinado por la legislación que lo regula, pero ello no implica que quedan excluidos de la indemnización aquellos daños que no coincidan exactamente con los que el Convenio que lo reglamenta prevé como indemnizables, ni que la cuantificación de la indemnización que se fije, orientada a la integra reparación de los daños y perjuicios causados, venga constreñida por las reglas comprendidas en su “Manual de Indemnizaciones” del mismo. Todo ello sin perjuicio de que ese documento pueda ser tomado en consideración con carácter orientativo por el Tribunal de instancia a la hora de fijar las correspondientes indemnizaciones».

9) Conclusiones

La STS de 14 de enero de 2018 declara al capitán del buque “Prestige” culpable de un delito contra los recursos naturales y el medio ambiente, cometido por imprudencia grave. Ninguna otra persona es declarada criminalmente responsable como consecuencia del accidente marítimo y sus consiguientes daños de contaminación de alcance internacional y catastrófico.

En materia de responsabilidad civil y con el loable afán de proporcionar a los perjudicados la máxima indemnización posible resuelve, más con un criterio de justicia material que de justicia formal, incurriendo por ello en ciertos excesos dogmáticos. Así sucede al interpretar y aplicar de forma discutible, cuando no claramente improcedente, algunos de los preceptos del  CLC/92, cuyo mayor rango debe prevalecer sobre las de nuestro Código Penal y demás fuentes de origen interno.

Este parece obviamente el caso de la apreciación del dolo eventual del capitán, dirigida a soslayar su inmunidad frente acciones directas, que el Convenio le dispensa y asimismo a declarar su responsabilidad civil ilimitada. Y también parece serlo la declaración de dolo eventual en la conducta del  propietario del buque, cuya neta finalidad es impedirle también a él invocar los limites de responsabilidad establecidos en el CLC/92.  Anómalo parece, asimismo, declararle subsidiariamente responsable, cuando para el Convenio lo es directo y con independencia de cualquier grado de culpa propia o de sus dependientes.

Y peculiar y objetable se muestra, en fin, la imposición de la obligación de indemnizar al asegurador hasta el importe de la suma al parecer cubierta (se habla de 1.000 millones de dólares), y no hasta el del máximo de responsabilidad que el Convenio preveía para el armador y su asegurador, es decir 22.777.986 Euros en la fecha de constitución de fondo de limitación, suma máxima que siempre puede invocar y oponer el asegurador incluso cuando concurra el dolo eventual del asegurado.

Sin duda el Tribunal Supremo ha buscado con su Sentencia procurar el máximo resarcimiento posible de los perjudicados. Y tal vez pueda resultar ejemplarizante para que algunos armadores no tienten demasiado a la suerte descuidando la navegabilidad del buque, o para que algunos capitanes entiendan por fin que es preferible seguir puntualmente las órdenes de la autoridad marítima del Estado ribereño por encima de las instrucciones de sus armadores.

Pero también cabe esperar que la realidad de las cosas no permita en la práctica lograr más indemnización que la finalmente establecida por los convenios internacionales aplicables, es decir un máximo de 135 millones de DEG.

Bien puede asegurarse que el capitán será insolvente para pagar cualquier suma. Y asimismo no se atisba nada fácil localizar patrimonio ejecutable del propietario del buque. Suponiendo que la persona jurídica en cuestión siga existiendo bien podría tener como activo exclusivo los restos del “Prestige” en el fondo del mar, y eso si no los ha abandonado a su asegurador del casco.

Por su parte el asegurador de la responsabilidad civil, es decir, el Club de Protección e Indemnización, tiene al parecer su sede en Londres, lo que exigirá con toda probabilidad un procedimiento de reconocimiento y ejecución de sentencia en el Reino Unido. Procedimiento que se adivina plagado de dificultades a la vista de las posibles excepciones oponibles conforme al Reglamento (CE) núm. 44/2001, del Consejo, de 22 de diciembre de 2000, relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil, singularmente la excepción de orden público. El hecho es que el único patrimonio del asegurador directamente ejecutable por la jurisdicción española es el importe del fondo depositado en el Juzgado de Corcubión.

 

José Luis Gabaldón es Director del Curso online de Especialista en Derecho Marítimo Internacional
y del Área de Derecho del Máster presencial de Negocio y Derecho Marítimo, ambos del Instituto Marítimo Español

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  1. Debió permitirsele al barco, entrar de arribada forzosa se habrían salvado las costas, el barco y su carga. Pero su suerte estaba echada desde el momento que se le obligó a alejarse. Cuando vi en TV que el señor Fernández de Mesa confundía un meridiano con un paralelo, pensé en manos de quien estábamos.Mangouras inocente, estado español, culpable prueba de ello es que España tuvo que asumir los gastos de la polución y no recibió ni un euro de indemnización. Todo fue vergonzoso, pedirle a un capitán de 70 años tomar(que no dar) un remolque para lo que en condiciones normales se necesitan dos o tres hombres, con la cubierta bañada de petróleo en una mar gruesa y recorrer la cubierta de 200 metros es algo que a solo un tonto se le podía haber ocurrido.Pablo Romero Montesino-Espartero (Piloto de Primera Clase de la Marina Mercante Española)

  2. Para una tesis doctoral lo importante es un buen tema, incisivo y corto.
    El Prestige da mucho de si, y mucho mas puede dar si atendemos lo que se ha hecho insuficientemente, por personas que cobran de la Administración de España.
    Por dar un ejemplo, el buque Faro que se hundió en su viaje a Puerto Rico el mes de octubre 2015.
    A pesar del tiempo transcurrido, el P&I Club ya ha puesto un “recap” y ya se ha establecido que todo aquel que quiera reclamar tiene 45 días para ello, y el fuero está en Jacksonvllle, FA
    puede que haya acciones penales, pero de momento se está estableciendo el tema con criterios civiles, y obviamente en EEUU, y no en Inglaterra.
    Además no creo que este tema le cueste ni un centavo al Tesoro de los EEUU.
    esta es una idea para una tesis doctoral, pues si después de lo que ha pasado con el Urquiola, el Mar Egeo, y otros tantos supuestos de accidentes marítimos y otros muchos casos de avería de mercancía y siniestralidad, si no ha llegado el momento de dejar lo criminal para los criminales y los Juzgados de Instrucción y relacionados, y los temas civiles para nuestros Juzgados mercantiles, y ver como matizar el Bruselas II.
    Otro día más, y por ahora un saludo a Jose Luis Gabaldón, a Rebeca Alonso y a todos desde Barcelona a 15 febrero 2016

  3. Buenos días,

    muy interesante el artículo, mi enhorabuena al Autor; también las aportaciones e informaciones ofrecidas por todos.

    En respuesta a un comentario en el que directamente se aludía, o se “solicitaba” doctorandos y Directores de Tesis, mi ofrecimiento como Doctoranda si hay algún Director de Tesis interesado. Además de haber cursado hace ya algunos años años un Master en Dirección de Comercio Exterior, haber concluido todos los cursos (créditos) del Programa de Doctorado del Programa de Derecho de la UE en la Universidad Complutense de Madrid (sin presentar DEA); actualmente estoy concluyendo (preparando la tesina) de un Master en Polar Law en Islandia.

    Saludos cordiales.

  4. Muchas gracias por vuestra amabilidad amigos. Esta claro que “todo lo sabemos entre todos”.

  5. Querido José Luis, mis felicitaciones por tu excelente análisis y la claridad de tus reflexiones. Un fuerte abrazo. Paco

  6. Gracias a todos y en especial a José Luis Gabaldón el inicio de este foro incluyendo argumentos del Tribunal Supremo para superar las limitaciones de responsabilidad y a José Maria Alcantará que nos conduzca la no responsabilidad del Club bajo el CLC92 en el “Prestige”: “The London Steam Ship Owners Mutual Insurance Ass.Ltd v. The Kingdom of Spain and another (the “Prestige”)(No.2)-Court of Appeal (2015) EWCA Civ.333,1 April 2015. Ahora a la espera de doctorandos y Directores de Tesis, que se atrevan con el tema.
    Un Saludo a todos. Luis Berenguer

  7. Espero que la Asociación Española de Derecho Marítimo convoque un coloquio sobre esta sentencia a la brevedad posible. En el ínterin, como sabéis, es difícil explicar a los intereses terrestres cómo funciona la limitación de responsabilidad en Derecho marítimo, no sólo en los casos de contaminación, sino en caso todos. Frente a la responsabilidad patrimonial universal y la responsabilidad del asegurador de responsabilidad hasta el límite de la suma asegurada, propia del Derecho civil, nos encontramos con la tradición marítima de limitar la responsabilidad. La cuestión ya no es sólo la limitación del CLC 92 y si puede quebrarse o no conforme a su propio articulado, si tal quiebra perjudica solo al naviero y no al asegurador. El TS mantiene que el asegurador de RC responde como lo hace el asegurado, y en esto contradice al propio TS que tiene sentado que el P&I es un seguro distinto del de RC en sentido clásico. Tengo dos dudas: 1/ ¿Entonces, las Directivas, Reglamentos y normas nacionales e internacionales (OPA USA, v.gr.) sobre garantía financiera que admiten la cobertura de los P&I? Un buque nacional de la UE no puede navegar sin garantía financiera o cobertura de P&I y uno de un tercer estado no puede entrar en aguas o puerto comunitario sin ella; 2/ ¿Por qué para ejercer determinadas actividades de riesgo se requiere una solvencia mínima y no se requiere para operar buques tanque (o, en general, buques?). Las sentencias “Erika” (culpa in vigilando del vetting, responsabilidad del propietario de la carga) y “Prestige” (quiebra limitación de responsabilidad del asegurador) junto con la del TJUE “Comunne de Mesquer” merecen un análisis muy detenido. Gracias al José Luis por sus anotaciones, mucho más acertadas técnicamente que algunas que hemos leído de pluma de algún catedrático en la prensa nacional.

  8. José Luis :Muy completo tu comentario a la sentencia del T.S.sobre el “Prestige”,tras los largos años pasados desde el triste acontecimiento,sobre todo para nuestro buen amigo José Luis López Sors,Director General de la Marina Mercante en las fechas del siniestro,que le afectó profundamente,y aunque tarde,confío,se pueda recuperar de todos su sufrimientos.
    Un fuerte abrazo,Guillermo

  9. Muy acertado,Jose Luis,aunque hay mas observaciones en tu tintero.Te añado,en relación con el alegato de pasividad procesal del Club,que hay ya una sentencia firme inglesa en via de ejecución en España por que se declara la no responsabilidad del Club bajo el CLC92 en el “Prestige”: “The London Steam Ship Owners Mutual Insurance Ass.Ltd v. The Kingdom of Spain and another(the “Prestige”)(No.2)-Court of Appeal (2015)EWCA Civ.333,1 April 2015.
    Un abrazo.

  10. José Luis, He leido tu interesante articulo, congratulations¡ Te he enviado un email a ‘gabaldon@der-pr.uc3m.es’ pero no se si esta dfireccion está operativa, por favor confirma. Saludos Fernando

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